Rapporto sui risultati

nuto invariato. Essi osservano che secondo la regolamentazione attuale i decolli e gli atterramenti di voli internazionali possono avvenire unicamente su pochi aerodromi doganali appositamente previsti a questo scopo. Secondo l’art. 9 cpv. 2 LNA, la Direzione generale delle dogane può consentire eccezioni a questa regola. Ora la Direzione generale delle dogane vorrebbe gestire in modo molto più restrittivo le eccezioni finora concesse sulla base dell’art. 9 cpv. 2 LNA. In futuro non sarà infatti più possibile effettuare voli all’estero dagli aeroporti più piccoli, neppure quelli senza trasporto di merci. Nel campo dell’aviazione l’entrata in vigore di Schengen avrebbe dunque l’effetto contrario a quello previsto dall’accordo. A fronte dei notevoli ostacoli e delle molteplici condizioni aggiuntive, non si potrebbe più parlare a quel punto di libera circolazione delle persone nel campo della navigazione aerea. Occorrerebbe infine anche osservare che la nuova prassi, decisamente più restrittiva, seguita dalla Direzione generale delle dogane imporrebbe deviazioni costose, insensate e soprattutto antiecologiche per i decolli e gli atterraggi da e verso gli aeroporti doganali. La Pilatus dichiara a questo proposito di effettuare circa 200 voli da e verso Paesi non aderenti agli accordi di Schengen. Se tutti questi voli in partenza dall’aeroporto di Buochs dovessero anche atterrare in un aeroporto doganale, ciò comporterebbe nel complesso un consumo aggiuntivo di circa 30'000 litri di cherosene e dunque la produzione di circa 75'000 kg di CO2, cui si aggiungerebbe un inutile impatto fonico aggiuntivo. I costi complessivi di questi scali intermedi ammonterebbero a circa 250'000 franchi; oltre ai costi aggiuntivi, vi sarebbero inoltre da considerare anche altri disagi per la pianificazione dei voli, il coordinamento degli slot ecc. Questi costi supplementari dovrebbero essere sostenuti in buona parte dalla Pilatus. I partecipanti alla consultazione sono pertanto unanimemente del parere che l’art. 9 LNA debba essere sottoposto a revisione e presentano una proposta di formulazione comune.

5 Autorizzazione di esercizio (art. 27 cpv. 2 und 3 / art. 29 cpv. 1bis LNA)

5.1 Prese di posizione relative all’art. 27 cpv. 2 e 3 LNA

15 partecipanti alla consultazione¹¹⁸ si sono pronunciati in merito all’art. 27 cpv. 2 lett. a. e al cpv. 3 LNA. Nove partecipanti alla consultazione¹¹⁹ sono del parere che l’art. 27 cpv. 2 lett.

a. violi il diritto europeo sovraordinato, in particolare il Regolamento CEE 2407/92, e sia inoltre inappropriato. Essi osservano che il parcheggio di aerei non ha alcuna relazione con la capacità dell’azienda di garantire un esercizio sicuro del traffico aereo. Non esisterebbe in particolare alcun motivo oggettivo per questa disposizione che esige che l’esistenza di questi diritti d’uso venga dimostrata presso l’aerodromo in cui si svolge il traffico aereo. In altri Paesi che conferiscono autorizzazioni di esercizio secondo il Regolamento CEE 2407/92 non esisterebbe alcuna disposizione corrispondente. Se le aziende aeronautiche svizzere dovessero ricevere l’autorizzazione di esercizio solo fornendo la prova dei diritti d’uso, esse verrebbero dunque discriminate rispetto alla concorrenza europea. Inoltre, sei partecipanti alla consultazione¹²⁰ fanno osservare che dipende in ultima analisi dall’aeroporto concedere a un’azienda piazzole per i propri aeromobili. Ciò avrebbe un impatto tanto maggiore se si considera che la LNA non impone all’esercente dell’aeroporto alcun obbligo di conferimento di diritti d’uso, bensì limita l’obbligo di autorizzazione ai soli atterraggi e decolli degli aeromobili. Gli aerodromi svizzeri dovrebbero pertanto essere obbligati a mettere a disposizione simili piazzole. Sarebbe inoltre del tutto estraneo a questa norma esigere diritti d’uso esclusiva-