Rapporto esplicativo

délégation de la compétence en matière d’établissement des redevances (alinéa 4). Spécialement dans le cas des aérodromes des catégories II et III, il est essentiel de conserver un équilibre entre les divers types de redevances (redevances aéroportuaires et redevances de navigation aérienne). Il convient en particulier d’éviter que des adaptations des redevances de navigation aérienne ait des répercussions négatives importantes sur le volume du trafic desservant un aérodrome donné. L’exploitant d’aérodrome est mieux à même d’estimer ce point d’équilibre que le prestataire de services de la circulation aérienne qui cherche avant tout à refinancer les coûts de ses prestations. Il peut ainsi arriver qu’un exploitant

d’aérodrome renonce expressément, en fonction de sa politique commerciale et de sa gestion, à fixer des redevances au-delà d’un certain montant, là où le prestataire de services de la circulation aérienne désigné fixerait le montant des redevances de manière à rentrer dans ses frais.

Par contre, lorsque la zone tarifaire comprend plus d’un aérodrome, il n’est pas sensé de confier le financement des services de navigation aérienne aux exploitants des aérodromes pour la zone en question (et donc de leur attribuer la compétence d’établir et de percevoir les redevances d’approche et de départ). L’OFAC propose dès lors à l’article 26, 2e alinéa que le financement incombe au prestataire de services de la circulation aérienne de la zone tarifaire ; sinon la responsabilité formelle du financement des services et de l’établissement du tarif unique applicable à la zone tarifaire ne serait pas clairement définie, puisque il faudrait composer avec plusieurs exploitants d’aérodromes.

L’article 27 énonce les principes applicables à l’établissement et à la perception des redevances d’approche et de départ sur les aérodromes des catégories II et III. Le 2e alinéa précise qu’il faut à cet effet prendre en considération certaines dispositions du document 9082 (8e édition, 2009) de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI)⁷. Ces dispositions portent notamment sur:

• l’assiette des coûts pour le calcul des redevances;

• la répartition des coûts entre les usagers en fonction des coûts imputables à chacun d’entre eux;

• la possibilité d’établir des redevances ne couvrant pas les coûts complets;

• la non-discrimination entre les usagers;

• le préfinancement par les redevances de l’infrastructure des services de navigation aérienne.

L’alinéa 3 permet de pratiquer des tarifs de redevance réduits pour l’instruction aéronautique.

L’établissement et la perception des redevances incombent en principe à l’exploitant

d’aérodrome puisque l’article 26 le charge de financer les services de contrôle d’approche et de départ fournis sur son aérodrome. Ainsi qu’il est mentionné plus haut, dès lors que la zone tarifaire compte plus d’un aérodrome, cette responsabilité passe au prestataire de services de la circulation aérienne qui reçoit aussi logiquement la compétence d’établir et de percevoir les redevances (se reporter à ce propos au commentaire de l’article 26).

L’article 28 définit les modalités d’une éventuelle participation financière de la Confédération aux coûts du contrôle d’approche et de départ fourni sur les aérodromes de la catégorie II.

L’aide financière annuelle de la Confédération dépend de trois facteurs. Premièrement, des déficits prévisionnels des services de contrôle d’approche et de départ sur une année pour chaque zone tarifaire. Deuxièmement, de la part du produit de l’imposition du kérosène allouée dans le budget de la Confédération au service de la navigation aérienne. Enfin, des montants que les particuliers et les collectivités publiques (cantons ou communes par exemple) sont prêts à verser en application de l’article 30 pour les services de contrôle d’approche et de départ.