Rapporto esplicativo

Tuttavia una simile tassa non graverebbe solamente sui beneficiari, poiché verrebbe applicata anche ai passeggeri degli autobus pubblici nelle regioni periferiche e agli utenti del trasporto urbano locale. Inoltre la sua riscossione da parte delle imprese di trasporto e il relativo conteggio e versamento all’AFC implicherebbero un onere amministrativo supplementare. Con l’aumento proposto dei prezzi delle tracce quest’onere verrebbe evitato.

Introduzione di un «versement transport» (tassa sui trasporti pubblici applicata alle imprese)

Anche le imprese traggono beneficio da una rete ferroviaria performante in quanto valorizza la sede dell’attività e amplia le possibilità di reclutare personale dal momento, tra l’altro, che i pendolari possono agevolmente percorrere distanze maggiori. In tal senso una soluzione praticabile potrebbe essere quella adottata in Francia con il cosiddetto «versement transport» ossia una tassa sulla massa salariale di aziende con più di nove collaboratori. Da una breve indagine è emerso che una simile misura potrebbe in linea di massima essere introdotta anche in Svizzera in virtù di una particolare base costituzionale. La redditività di una tassa sui trasporti è innegabile. Poiché lo strumento sarebbe totalmente nuovo per il nostro Paese, occorrerebbe procedere ad ulteriori verifiche prima di attuarlo. Il «versement transport» potrebbe essere riscosso a livello cantonale e servire a rifinanziare il contributo cantonale.

Collaborazioni tra privato e pubblico (public private partnership, PPP)

Da uno studio esterno condotto su questo tipo di collaborazioni risulta che le PPP non costituiscono uno strumento adeguato per finanziare l’infrastruttura ferroviaria.

I progetti PPP sono particolarmente indicati quando le competenze relative ai contenuti e alle finanze possono essere circoscritte in modo netto. Le nuove infrastrutture ferroviarie sono però quasi sempre strettamente connesse con la rete in cui vanno ad inserirsi. Anche l’ampliamento dell’offerta travalica i limiti della nuova infrastruttura. Un'eccezione potrebbe essere costituita dalle nuove reti della metropolitana o della ferrovia urbana, che però non sono oggetto del presente progetto. In linea di massima è comunque lasciata aperta la possibilità finora prevista dalle disposizioni transitorie della Costituzione federale (cfr. art. 87a cpv. 4 Cost.).

1.4.3 Parità di trattamento per il finanziamento dell’infrastruttura delle ferrovie private e delle FFS

Il piano d’investimento proposto si fonda sull’attuale suddivisione dei compiti tra Confederazione e Cantoni; questi ultimi continuano a contribuire al finanziamento dell’infrastruttura delle ferrovie private in base alla chiave di ripartizione fissata nell’ordinanza sulle quote cantonali di partecipazione alle indennità e agli aiuti finanziari destinati al traffico regionale (OQC16). I Cantoni partecipano con una quota pari a quasi il 30 per cento (circa 300 milioni di franchi) ai costi per l’esercizio e il mantenimento della qualità dell’infrastruttura delle ferrovie private. L’elevata