Rapport explicatif

Partenariat public-privé (PPP)

Le partenariat public-privé a été envisagé dans le cadre d’une étude externe qui montre que les PPP ne sont pas un instrument de financement approprié de l’infrastructure ferroviaire.

Les projets PPP conviennent le mieux lorsque les délimitations entre les compétences matérielles et financières sont claires. Mais les nouvelles infrastructures ferroviaires sont presque toujours étroitement enchevêtrées dans le réseau et même l’aménagement de l’offre ne se limite pas à la nouvelle infrastructure. Les exceptions pourraient être les nouveaux réseaux de métro ou de RER, mais ils ne font pas l’objet du présent message. Toujours est-il que l’option déjà prévue dans les dispositions transitoires de la Constitution fédérale sont conservées en principe (désormais dans l'article 87a, al. 4 Cst.).

1.4.3 Egalité de financement entre infrastructures des chemins de fer privés et des CFF

Le plan de financement proposé s’oriente sur la répartition des tâches entre Confédération et cantons. Les versements des cantons au financement de l’infrastructure des chemins de fer privés sont toujours régis par la clé établie dans l’ordonnance sur les parts cantonales dans les indemnités et les aides financières pour le trafic régional (OPCTR16). Les cantons participent à raison de près de 30 % ou environ 300 millions de francs aux coûts de l’exploitation et de la maintenance de l’infrastructure des chemins de fer privés. La part élevée de la Confédération s’explique par le fait qu’elle finance à elle seule les sections d’importance nationale (entre autres le tunnel de base du Loetschberg du BLS).

Si l’on adopte une vision globale du développement du réseau et de l’administration, il serait judicieux que l’infrastructure des chemins de fer privés soit aussi entièrement financée par la Confédération. Il y a longtemps que l’on réclame l’égalité de financement des infrastructures des CFF et chemins de fer privés CFF, ce qui coûterait aux finances fédérales environ 230 millions de francs de plus par an. Ce montant serait à compenser, par exemple par un versement des cantons au FIF. Le cofinancement actuel de l’infrastructure des chemins de fer privés concerne en grande partie les régions de montagne ou périphériques.

La négociation des conventions de prestations avec 40 entreprises et 23 cantons représente un surcroît de travail. Les conventions sur les prestations, qui comprennent les prescriptions et les indices d’exploitation de l’infrastructure et de maintien de l’appareil de production, sont négociées avec chaque gestionnaire de l’infrastructure. Comme le réseau de tronçons des chemins de fer s’étend souvent sur plusieurs cantons, il faut conclure les conventions en accord avec eux. Les cantons doivent prendre leurs propres décisions de financement pour la même période. Le tunnel d’Engelberg de la Zentralbahn, la réfection totale du tronçon Wil – Weinfelden de Thurbo SA, les transformations de gares (comme la gare WSB d’Aarau, les gares RhB de Samedan et de Davos-Platz), le renouvellement et l’aménagement de Château d’Oex de la Montreux-Oberland-Bahn, un déplacement de tronçon à Zen Hohen Flühen de la Matterhorn-Gotthardbahn ou le prolongement d’Aare Seeland Mobil entre Oensingen et Niederbipp sont des exemples de tels