Rapporto esplicativo

provvedimenti, nuovi ed efficaci, tecnicamente attuabili. Poiché i mezzi disponibili nel Fondo per l’infrastruttura ferroviaria sono limitati, l’attuale credito d’impegno per il risanamento fonico sarà ridotto di 300 milioni di franchi. Così, in base alle stime attuali, fino al 2015 resteranno a diposizione circa 200 milioni di franchi per ulteriori interventi di ottimizzazione del risanamento fonico lungo la rete ferroviaria già esistente.

Per tutelare ancora meglio chi, abitando lungo le tratte ferroviaria, è ancora esposto al rumore causato dal traffico ferroviario, occorre destinare una parte dei mezzi del credito d’impegno residuo ad ulteriori misure e dilatare i tempi della loro realizzazione. Il Consiglio federale prevede di porre in consultazione in un testo separato una revisione delle basi legali in materia di risanamento fonico delle ferrovie nella seconda metà del 2011.

Per le misure di risanamento fonico collegate all’ampliamento SIF sono stati aggiunti al relativo credito d’impegno altri 200 milioni di franchi. Anche nel quadro dello STEP vengono stanziati i mezzi necessari per il traffico supplementare lungo le tratte esistenti. I progetti nuovi e di ampliamento tengono già conto dei costi d’investimento per la protezione fonica.

Rapporto sul trasferimento del traffico pesante 2011

Contrariamente all’asse del Gottardo, quello del Lötschberg–Sempione è contraddistinto da un corridoio ininterrotto di quattro metri per il traffico merci. Un corridoio equivalente lungo entrambi gli assi nord-sud della Svizzera consoliderebbe la politica di trasferimento del traffico. Il Consiglio federale mira pertanto a realizzare il più velocemente possibile, ossia ancora entro la conclusione della fase di ampliamento 2025, un corridoio di quattro metri anche lungo l’asse del Gottardo. Le possibilità per una rapida realizzazione e per il finanziamento del progetto saranno illustrate nel rapporto sul trasferimento del traffico pesante 2011.

1.6 Infrastruttura ferroviaria: misure respinte

1.6.1 Traffico ad alta velocità in Svizzera

La riduzione dei tempi di percorrenza si traduce in un consistente vantaggio macroeconomico. A più riprese è stata pertanto avanzata la richiesta di orientare la futura infrastruttura alla massimizzazione dei guadagni in termini di tempi di percorrenza e, analogamente ad altri paesi, di puntare sul traffico ad alta velocità. In concreto si chiede di ampliare la linea principale est-ovest, in modo da dimezzare ad esempio il tempo di percorrenza sulla tratta Zurigo–Berna, attualmente di ca. 60 minuti, e ridurre quello sulla tratta Ginevra–Zurigo, portandolo dalle attuali due ore e tre quarti a due ore.

Una simile evoluzione comporterebbe sì notevoli guadagni in termini di durata del viaggio, ma anche una serie di svantaggi piuttosto seri:

 il fabbisogno d’investimento per le nuove infrastrutture sarebbe decisamente molto elevato. Non solo andrebbero completamente rifatti singole sezioni di tratta (ad es. Olten–Zurigo, Losanna–Ginevra), ma si dovrebbe intervenire in modo massiccio anche sulle nuove tratte già