Rapporto esplicativo

Perdita di flessibilità

Con l’introduzione del FI, il finanziamento delle strade nazionali è stato ripartito su due conti o «casse», con una conseguente minore flessibilità nell’ambito del controllo, della gestione e del conteggio annui (le maggiori o minori uscite registrate in tali casse non possono essere compensate fra loro se non avviando una lunga e complessa procedura per la domanda di crediti aggiuntivi).

Principio dell’annualità

L’avanzamento dei grandi progetti di costruzione nel settore delle infrastrutture dipende da numerosi fattori, in parte non influenzabili (p. es. procedure di ricorso contro l’approvazione di piani o aggiudicazioni di commesse, condizioni atmosferiche ecc.). A causa del principio di annualità, può pertanto capitare che, se determinati progetti finanziati tramite il conto della Confederazione subiscono ritardi, non è detto che i mezzi non utilizzati in un anno possano poi essere automaticamente riportati all’anno o agli anni successivi. Tuttavia, in virtù della loro destinazione vincolata, tali mezzi restano «riservati» per un utilizzo a posteriori, nel quadro dell’intera gamma di compiti del FSTS.

Allo stesso tempo, se i lavori procedono più rapidamente del previsto, i mezzi supplementari richiesti non saranno necessariamente messi a disposizione in tempo utile a causa degli imprescindibili tempi di disbrigo della procedura prevista per richiedere crediti aggiuntivi. Per di più, l’elevato fabbisogno finanziario (con picchi di investimento) dei grandi progetti d’investimento di lungo termine nel settore dei trasporti, con le inevitabili incertezze a livello di costi, può comportare temporanee difficoltà finanziarie. In virtù del freno all’indebitamento e dei limiti di spesa, i picchi di investimento o i costi aggiuntivi devono essere compensati in via provvisoria riducendo le spese all’interno della gamma di compiti del FSTS o all’interno del conto della Confederazione, pena il differimento della realizzazione dei progetti edilizi interessati.

Il «dilemma delle riserve»

I progetti infrastrutturali nel settore dei trasporti richiedono lunghi tempi di pianificazione e di costruzione oltre che, generalmente, ingenti investimenti: occorre dunque un finanziamento sicuro sul lungo periodo, che possa essere garantito anche mediante riserve.

In virtù dell’articolo 3 lettera e LUMin, il FSTS può costituire una riserva nella misura in cui questa sia necessaria per assicurare uno sviluppo equilibrato delle entrate e delle uscite. La riserva attuale (riserva di bilancio) consentirà, nei prossimi anni, di coprire il disavanzo strutturale (diminuzione delle entrate, aumento delle uscite) che si è già venuto a creare. Dalle esperienze maturate è tuttavia emerso che, nonostante il FSTS disponesse di una riserva consistente, non è sempre stato possibile stanziare le risorse nella misura necessaria. Ciò dipende dal fatto che, passando anch’esse per il conto della Confederazione, anche le spese effettuate nell’ambito del FSTS sono vincolate al freno all’indebitamento e le disposizioni in materia non consentono sempre e comunque un impiego a breve termine riserve, nemmeno se le risorse finanziarie necessarie sono disponibili e sono state stanziate appositamente per gli scopi perseguiti. Il freno all’indebitamento consente invece una riduzione nel medio-lungo termine, a condizione che venga intrapreso uno spostamento duraturo o provvisorio del baricentro fra i diversi compiti della Confederazione a vantaggio dei compiti collegati al traffico stradale. Questa è la