Rapport explicatif

Pertes de flexibilité

L’introduction du FInfr a entraîné la répartition du financement des routes nationales sur deux comptes ou deux structures. La flexibilité du pilotage, de la gestion et du décompte annuels s’en trouve restreinte (les augmentations et les réductions de dépenses dans les diverses structures ne peuvent pas se compenser mutuellement ou seulement par la voie fastidieuse du supplément budgétaire).

Principe de l’annualité

La progression des grands projets de construction dans le domaine des infrastructures dépend de divers facteurs et ne peut être influencée dans certains cas (par ex. procédures de recours lors des approbations des plans et des adjudications, météo). En raison du principe de l’annualité, les ressources inutilisées une année à la suite de retards dans des projets financés via des comptes de la Confédération ne peuvent être reportées automatiquement sur l’année suivante ou sur des années ultérieures. Toutefois, en raison de leur affectation obligatoire, les ressources non utilisées dans les délais prévus restent « réservées » à un usage ultérieur dans le cadre de l’ensemble des tâches couvertes par le FSCR.

De même, si les travaux progressent plus rapidement que prévu, il n’est pas possible à chaque fois de mettre les ressources nécessaires supplémentaires à disposition en temps utile en raison des délais qu’impose la procédure de demande de supplément budgétaire. En outre, les projets d’investissement majeurs et développés sur le long terme dans le domaine des transports, qui comportent des incertitudes quant aux coûts, peuvent donner lieu à des problèmes temporaires de financement du fait de leurs importants besoins de financement (pics d’investissement). En raison du frein à l’endettement et du plafond des dépenses, soit les pics d’investissement ou les coûts supplémentaires doivent être temporairement compensés par une réduction des dépenses dans l’éventail de tâches du FSCR ou dans les comptes de la Confédération, soit la réalisation des projets de construction correspondants doit être repoussée.

Le « dilemme des provisions »

Les projets d’infrastructure de transport se caractérisent par de longues durées de planification et de construction et généralement par des volumes d’investissement importants. Ces particularités impliquent un financement sûr et axé sur le long terme, qui peut notamment être garanti par des provisions ou des réserves.

En vertu de l’art. 3, let. e, LUMin, le FSCR peut constituer des provisions, pour autant qu’une telle mesure soit nécessaire pour assurer une évolution équilibrée des recettes et des dépenses. Compte tenu des provisions encore disponibles actuellement (réserves au bilan), il sera possible de couvrir ces prochaines années le déficit structurel existant (baisse des recettes, augmentation des dépenses). Toutefois, on a observé par le passé qu’il n’est pas toujours possible de fournir les quantités de ressources voulues malgré d’importantes provisions dans le FSCR. Cette situation est liée au fait que les dépenses relevant du FSCR sont aussi imputées aux comptes de la Confédération et soumises au frein à l’endettement. En raison des exigences posées par le mécanisme du frein à l’endettement, il n’est pas possible d’utiliser des provisions à court terme en toutes circonstances, même si les ressources financières précisément prévues à cet effet sont disponibles. En revanche, le frein à l’endettement permet de réduire la dette à moyen et à long termes, à condition toutefois que l’on privilégie durablement ou provisoirement les tâches liées à la circula-