Rapporto esplicativo

Référence du dossier : BAZL / 042.32-00005/00034

Les systèmes anticollision embarqués (Airborne Collision Avoidance System, ACAS ou Terrain Collision Avoidance System, TCAS) ne peuvent détecter la présence d’autres aéronefs que si le transpondeur est enclenché. Dès lors qu’un transpondeur est embarqué, il doit donc toujours être en marche, même hors des zones définies à l’al. 1. Comme les ACAS ou les TCAS détectent même les aéronefs pourvus d’un transpondeur mode AC, ce qui précède vaut pour tous les types de transpondeur, y compris ceux qui ne sont pas du type mode S. En imposant l’obligation générale d’enclencher les transpondeurs, l’al. 2 constitue un facteur de sécurité.

Il n’existe actuellement en Suisse aucune zone spécifique à utilisation obligatoire de transpondeur (Transponder Mandatory Zone, TMZ). Afin d’aboutir à une utilisation plus souple de l’espace aérien, il pourrait s’avérer judicieux de définir de telles zones sans devoir choisir pour ce faire une classe d’espace aérien (C ou D). La règle SERA.6005 point b) confère le pouvoir de délimiter des TMZ. L’al. 4 vise à préciser que l’emport et l’utilisation d’un transpondeur mode S y sont obligatoires.

Sur un transpondeur enclenché, il faut en principe activer le code de radar secondaire mode A 7000. Ce dernier ainsi que les autres codes envisageables ne doivent pas être publiés par voie

d’ordonnance mais via la publication d’information aéronautique. Un renvoi à cet effet figure à l’al. 5.

Le mode S permet la transmission des données les plus variées. Outre la surveillance élémentaire (Elementary Surveillance, ELS), d’autres systèmes et fonctions sont également disponibles de nos jours comme la surveillance avancée (Enhanced Surveillance, EHS) ou la surveillance dépendante automatique en mode diffusion utilisant le squitter long (automatic dependent surveillance broadcast using extended squitter, ADS-B Out Extended Squitter ES). La fonction avancée EHS est actuellement utilisée par Skyguide – pour autant que les données nécessaires soient disponibles. Dans la pratique toutefois, un nombre non négligent d’aéronefs émet des données erronées qui ne correspondent pas aux normes en vigueur. Ces données perturbent énormément le service de la navigation aérienne. Un aéronef doit émettre des données correctes, complètes et à jour. C’est le sens de l’al. 6.

Art. 25 Hauteurs minimales de vol en vol IFR (actuellement : art. 49)

La règle SERA.5015 point b) confère aux Etats la compétence de déterminer les hauteurs minimales de vol pour les vols selon les règles de vol aux instruments. En l’absence de prescriptions nationales, les hauteurs minimales de vol prévues par la règle SERA.5015, points b) 1) et 2) s’appliquent. L’art. 25 se base essentiellement sur les hauteurs minimales visées à cette règle.

L’art. 25 complète la règle SERA sur un point. Le règlement d’exécution (UE) n° 923/2012 ne définit pas l’expression « régions accidentées ou montagneuses » au sens de la règle SE-RA.5015 point b) 1). Il est dès lors prévu de maintenir le seuil de 3050 m d’altitude comme valeur déterminante en Suisse conformément à l’art. 49, al. 1, let. a ORA actuellement en vigueur, lequel se réfère au Manuel de construction des procédures de vol aux instruments de l’OACI.

L’art. 49, al. 1, let. b ORA actuellement en vigueur prescrit de prendre en compte les obstacles situés dans un rayon de 9,3 km autour de la position de l’aéronef. Il est prévu d’harmoniser cette valeur avec celle fixée par le règlement d’exécution (UE) n° 923/2012 qui est de 8 km. Si l’art. 25, let. b ORA est structuré différemment de l’art. 49, al. 1, let. b ORA actuellement en vigueur, le fond est pour le reste identique.

Art. 26 Transpondeur en vol IFR (nouveau, actuellement réglé à l’appendice 2 ORA)

Actuellement, les prescriptions relatives à l’emport d’un transpondeur figurent à l’appendice 2 ORA. Par souci de clarté, il est prévu qu’elles fassent l’objet de plusieurs articles distincts.