Rapport explicatif

EA 2030/35

des projets d’agglomération présupposant des projets ferroviaires qui n’ont pas encore été décidés ou qui ne font pas partie du présent projet.

Par ailleurs, le plan sectoriel des transports harmonise toutes les activités fédérales à incidence spatiale dans le domaine des transports. Conformément aux objectifs de ce plan sectoriel, il est prévu de préserver la fonctionnalité de l’infrastructure ferroviaire pour la société et l’économie et d’améliorer notamment la qualité des liaisons entre les centres. Ce point est précisément un des éléments centraux du présent projet. Le développement de l’infrastructure ferroviaire favorise les objectifs de la Confédération en matière d’aménagement du territoire, étant donné que l’extension des capacités assure le maintien de liaisons performantes en trafic voyageurs comme en trafic marchandises et garantit une haute fiabilité des transports. Étant donné que l’aménagement de l’infrastructure ferroviaire ne réduit que ponctuellement les temps de parcours, les effets sur l’étendue géographique des marchés sont faibles. Les mesures stabilisent l’exploitation et partant, améliorent la fiabilité de l’offre de prestations. Actuellement, la partie Programme du Plan sectoriel des transports est en cours de remaniement et sera probablement disponible à la prochaine étape d'aménagement.

Dans la perspective de la transmission du message du Conseil fédéral au Parlement, l’OFT vérifie, avec le concours des participants à la planification et des services spécialisés de la protection de l’environnement, les conséquences environnementales de nouvelles lignes ferroviaires. Pour ces projets, il effectue la première procédure de l’étude d’impact environnemental (EIE) par étapes prévue par la législation sur la protection de l’environnement. Le message présentera brièvement les résultats de l’EIE et les conséquences de l’ensemble du projet sur l’environnement (surtout la nature et le paysage, le bruit, l’air et le sol).

Dans des cas isolés, les synergies d’aménagement d’infrastructures ferroviaires et du réseau électrique permettent un délestage supplémentaire des régions et de l’environnement.

Conséquences sur l’énergie et les émissions de CO2

L’offre ferroviaire accrue grâce à la réalisation de l’étape d’aménagement 2030/35 permettra de tirer parti de la très haute efficacité énergétique du rail par rapport à la route (facteur 4 par rapport au transport individuel motorisé en Wh/Pkm et facteur 10 par rapport au transport routier de marchandises en Wh/tkm)⁴⁶. Cela diminuera sensiblement les besoins en énergie pour couvrir la demande croissante du transport en général, mais générera toutefois une augmentation des besoins en électricité dans le secteur ferroviaire.

Pour cette raison, il est nécessaire de considérer la question de la réalisation d’une EA 2030/35 par rapport à l’offre globale de transport (rail-route) sur le territoire suisse, et non seulement par secteur.

L’augmentation du besoin en électricité sera maîtrisée car l’offre supplémentaire prévue dans l’EA 2030/35 est couplée avec les programmes d’efficacité énergétique de l’OFT⁴⁷ et des principales entreprises de transport. Ainsi, pour une augmentation de prestations d’environ 50 % sur la période 2010–2040 sur tout le territoire (selon perspectives de transport 2040 cités au ch. 2.1.2.3), les besoins en électricité augmenteront d’environ 25 %. L’impact sur les émissions CO2 sera d’autant plus positif pour la Suisse que les entreprises ferroviaires, qui utilisent actuellement près de 90 % d’électricité de sources renouvelables augmenteront encore cette proportion à l’horizon 2030⁴⁸. Par conséquent, le développement des prestations ferroviaires va progressivement permettre l’offre de prestations de transport avec des émissions CO2 proches de zéro. De plus, les projets contenus dans l’étape d’aménagement 2030/35 comprennent des infrastructures qui permettront de raccourcir certains trajets ou d’élargir des tunnels, ce qui diminuera directement les besoins en énergie sur les tronçons concernés.

Selon les prévisions actuelles, l’étape d’aménagement 2030/35 permettra de contribuer à la réalisation de projets d’efficacité énergétique des entreprises de transport (voir par ex. le programme d’économies d’énergie des CFF) qui aboutiront à des économies de plus de 600 GWh/an. Cette économie correspond à la consommation électrique de 150 000 ménages moyens.

3.6 Conséquences sur les aménagements de l’infrastructure routière

Les conséquences des investissements du PRODES sur le transport routier ont été examinées à l’aide du modèle de trafic national (MT-DETEC) et évaluées à l’aide de l’instrument NIBA. Les analyses montrent que même un aménagement complet des routes n’induit pas de réduction notable des transports ferroviaires. Les aménagements ferroviaires ne sont pas plus susceptibles de délester les routes nationales dans une mesure qui permettrait de renoncer aux extensions de capacités routières.

Une réalisation des projets proposés dans le message relatif au programme d’élimination des goulets d’étranglement du réseau des routes nationales et à l’allocation des moyens financiers nécessaires49augmentera l’attrait du mode de transport Route. L’aménagement supplémentaire des routes nationales ne permettra toutefois pas de compenser la croissance de la demande en transport ferroviaire de voyageurs prévue jusqu’en 2040 (env. 51 %). Les étapes d’aménagement du PRODES font l’objet d’une coordination permanente avec le programme d’élimination des goulets d’étranglement du réseau des routes nationales, en cours d’élaboration.

Les projets du programme d’élimination des goulets d’étranglement décidés par le parlement sont pris en compte dans l’état de référence sur lequel se fondent les planifications de l’EA 2030/35. L’étape d’aménagement du réseau des routes nationales est élaborée en même temps que l’EA 2030/35 du réseau ferroviaire. Cela permet une harmonisation directe des deux programmes, qui se concentrent sur les extensions indispensables de capacité afin d’éliminer les goulets d’étranglement les plus urgents sur les réseaux respectifs des deux modes de transports Rail et Route. Les aménagements pour un mode de transport ne peuvent pas remplacer les aménagements pour l’autre.