Rapporto sui risultati

Riferimento: ASTRA-24-06.1-4/1/12/2/25

Cpv. 1 e 2: qui si dovrebbe spiegare nel rapporto in che misura questi articoli sono necessari oltre DTC all’articolo 26 e seguenti OATV e oltre al recepimento autonomo del regolamento di esecuzione

2022/1426.

Cpv. 1 e 2: il rimando all’allegato III punto 2.3 presente nel rapporto non Ë chiaro, dal momento

che questi numeri sono presenti in pi˘ punti e il lettore medio avr‡ difficolt‡ a comprendere a quali

si faccia riferimento esattamente. Potrebbe essere inteso anche quello della parte 5.

Art. 13 cpv. 2: l’elaborazione dei dati relativi agli incidenti non dovrebbe essere riservata in via Swissmoves esclusiva all’USTRA. Gli addetti alla sicurezza (SiBe), così come altri soggetti certificati (BSM-

EUM) dovrebbero poter aver accesso a tali dati. Come indicato pi˘ avanti (art. 18).

Cpv. 3: perchÈ interessa solo la sicurezza stradale e operativa dei veicoli senza conducente e non economiesuisse, di tutti i veicoli a guida autonoma? auto-schweiz,

VFAS, DTC

Nell’articolo 13 capoverso 3 OGA si deve precisare che si deve trattare anche di dati ai quali hanno economiesuisse, accesso i detentori dei veicoli. Per quanto concerne altri dati, per esempio quelli disponibili solo al auto-schweiz, costruttore, quest’ultimo deve essere tenuto per legge a consegnarli. VFAS, UPSA,

DTC

Art. 13 cpv. 3 e. 4: dovrebbe essere consentita anche la delega delle competenze (ad es. agli uffici Swissmoves della circolazione stradale).

Art. 13 cpv. 3 e. 4: dovrebbe essere consentita anche la delega delle competenze (ad es. agli uffici

della circolazione stradale).

Cpv. 4a: la formulazione ´puÚ chiedereª non Ë particolarmente utile se non si prevede anche un DTC obbligo di conservazione (limitato nel tempo).

Cpv. 4b: l’accesso ai dati di addestramento e agli algoritmi in questa forma generica sar‡ difficile DTC, Mobility da imporre ai costruttori esteri, in particolare perchÈ non Ë previsto alcun riferimento alla

valutazione della conformit‡. Inoltre, i dati di addestramento sono in genere modificati e migliorati

correntemente. Una presa visione degli algoritmi potrebbe violare il diritto della propriet‡

intellettuale dei costruttori; inoltre, la base di diritto formale per un intervento statale non Ë

spiegata. La disposizione non precisa cosa l’USTRA far‡ di questi dati (scopo?) e non si pronuncia

in merito alla proporzionalit‡ di tale intervento.

Cpv. 4b: questa disposizione potrebbe tendenzialmente rendere la Svizzera un Paese poco DTC, LOXO attraente per i costruttori di veicoli.

Si aggiunga poi che non Ë fatto alcun riferimento alla durata di archiviazione dei dati e che, LOXO considerata la mole colossale di informazioni che dovranno essere conservate, le realt‡ finanziarie

pi˘ piccole si troveranno a far fronte a costi insostenibili.

Cpv. 5: a spese di chi avviene il ricorso a terzi? Questo aspetto dovrebbe essere chiarito nel DTC, Mobility rapporto, insieme all’indicazione della base giuridica.

Art. 13 cpv. 5: gli organi di controllo attuali devono occuparsi della verifica dei sistemi di assistenza Swissmoves alla guida e non dispongono nÈ delle dotazioni, nÈ delle competenze necessarie. Gli organi di

controllo sono poco preparati e non dispongono delle competenze necessarie alla verifica di

sistemi che presentano un livello di complessit‡ significativamente superiore come quelli in esame.

Per l’effettuazione di esami periodici o straordinari, i centri di controllo dovrebbero quindi dotarsi

di infrastrutture e competenze adeguate o poter fare ricorso a un impianto di controllo definito

dall’USTRA. Proponiamo l’istituzione di un centro di competenza nazionale affinché sia possibile

in Svizzera procedere a omologazioni individuali e a esami periodici dei veicoli automatizzati.

I costruttori devono fornire preventivamente i dati necessari per il controllo, sempre che non CHO raggiungano il livello di autonomia 5. Non è chiaro in che modo l’USTRA conseguirà una

competenza sufficiente in questo ambito. Eventualmente si deve gi‡ prevedere anche la consegna

a un servizio europeo che disponga delle competenze tecniche necessarie.

Domanda 15: Siete d’accordo con gli obblighi di segnalazione per mantenere la sicurezza stradale e operativa dopo l’immatricolazione (art. 14)?

Sostanziale approvazione (risposta affermativa nel questionario o parere equivalente)

BE, UR, SZ, OW, NW, GL, FR, SH, AR, AI, SG, TI, VS, GE, JU, UPSA, asa, TCS, upi, Posta, FRS, Mobilit‡ pedonale, CI CDS, Routiers, L-drive, SAAM, Suva, SPC, AMAG, LOXO, TPG, Mobility, mybuxi, Swissmoves, VBZ

Questa disposizione riguarda esclusivamente i veicoli senza conducente e, dal punto di vista Posta, SAAM, TCS, sistematico, non Ë collocata nel capitolo pertinente. AMAG

Occorre chiarire la definizione di segnalazione e la relativa portata; inoltre, la segnalazione deve BE avvenire tramite un’applicazione federale.