Rapporto sui risultati

Riferimento: ASTRA-24-06.1-4/1/12/2/25

eventualmente conducente). Con i veicoli senza conducente non cambia nulla; per questo motivo

non Ë necessaria alcuna nuova prescrizione.

Cpv. 2: questo capoverso ignora il fatto che, con un veicolo senza conducente, spesso l’operazione Posta, SAAM di scarico delle merci non viene eseguita da un ausiliario del detentore o del fornitore/venditore, ma

dal cliente. Non compete tuttavia a quest’ultimo assumersi la responsabilità per una parte

dell’operazione di fornitura effettuata dal fornitore. Chi fornisce merci utilizzando veicoli senza

conducente dovrebbe essere personalmente responsabile affinchÈ la presa in consegna della

merce da parte del cliente avvenga in modo tale da escludere che ´si ripercuota negativamente sul

resto del caricoª.

Ci si chiede inoltre in che modo sia possibile identificare la persona che effettua il carico completo AG o parziale o lo scarico parziale. Per esempio, si deve tenere un verbale sull’operazione di

carico/scarico?

Come Ë possibile verificare la persona che esegue il carico? BE

Nel caso di un veicolo con conducente, ai sensi dell’articolo 93 LCStr il conducente Ë il principale BL garante della corretta assicurazione del carico. Secondo l’articolo 31 OGA la responsabilit‡ deve

competere primariamente alla persona che carica o scarica il veicolo senza conducente. Anche

l’entità della pena Ë valutata in modo diverso. Come si giustifica questa disparit‡ di trattamento?

Occorre tenere presente che, diversamente dagli autisti, per esempio, coloro che caricano i veicoli SG senza conducente non hanno alcuna formazione di base su come fissare il carico. Eventualmente

sarebbe qui opportuno inserire un rimando all’attuale norma europea EN 12195 che ne disciplina i

requisiti.

Si potrebbe lontanamente ipotizzare che questa responsabilit‡ venga assegnata agli operatori i AMAG quali, in base alle informazioni ottenute dai dati dei sensori e dei veicoli, effettuerebbero tale

valutazione qualora dovesse discostarsi da un valore standard precedente. Questa proposta

sarebbe comunque alquanto difficile da attuare.

In generale la normativa dovrebbe rappresentare e consentire questi processi di controllo non in AMAG forma fisica, ma digitalizzata (v. anche commenti all’art. 32).

Come si procede in caso di carico e scarico automatizzati? mybuxi

Sostanziale respingimento (risposta negativa nel questionario o parere equivalente)

ZG, BS, PS, PLR, DTC, Routiers, Pro Velo, ATA, Greenpeace, Mobility, PPU, Swissmoves

Secondo il PLR questa disposizione è superflua. Già oggi la persona che esegue l’operazione di PLR carico o che la fa eseguire Ë responsabile della sicurezza del carico. La situazione non cambia in

caso di impiego di veicoli senza conducente.

Questa disposizione Ë superflua in quanto, oltre a non risolvere alcun problema concreto, tende DTC piuttosto a crearne.

A nostro avviso qui si ha una disparit‡ di trattamento tra tipi di veicoli. Nel caso di un veicolo privo BS di guida autonoma, ai sensi dell’articolo 93 LCStr il conducente Ë il principale garante della corretta

assicurazione del carico. Secondo l’articolo 31 OGA la responsabilit‡ deve competere

primariamente alla persona che carica o scarica il veicolo senza conducente. Anche l’entità della

pena Ë valutata in modo diverso. Come si giustifica questa disparit‡ di trattamento?

Cpv. 1: le prescrizioni concernenti il carico non sono vincolate al conducente e quindi valgono anche DTC, Mobility se il detentore utilizza un veicolo senza conducente. Responsabile della sicurezza del carico Ë gi‡

oggi la persona che esegue l’operazione di carico (caricatore) o che la fa eseguire (detentore,

eventualmente conducente). Con i veicoli senza conducente non cambia nulla; per questo motivo

non Ë necessaria alcuna nuova prescrizione.

Cpv. 2: questo capoverso ignora il fatto che, con un veicolo senza conducente, spesso l’operazione PS, DTC, Pro di scarico delle merci non viene eseguita da un ausiliario del detentore o del fornitore/venditore, ma Velo, ATA, dal cliente. Non compete tuttavia a quest’ultimo assumersi la responsabilità per una parte Greenpeace, dell’operazione di fornitura effettuata dal fornitore. Chi fornisce merci utilizzando veicoli senza PPU conducente dovrebbe essere personalmente responsabile affinchÈ la presa in consegna della

merce da parte del cliente avvenga in modo tale da escludere che ´si ripercuota negativamente sul

resto del caricoª.