Rapporto esplicativo

generali della Confederazione. Nel 2024 la quota della Confederazione sul prodotto netto dell’imposta di base sugli oli minerali era pari a 1,28 miliardi di franchi, ossia l’1,5 per cento delle entrate correnti della Confederazione.

Il 20 agosto 2025 il Consiglio federale ha adottato il messaggio concernente il preventivo 2026 con PICF 2027–2029. Gli anni del piano finanziario contengono le misure di sgravio applicabili dal 2027, i cui parametri di riferimento sono stati adeguati dal Consiglio federale il 25 giugno 2025 sulla base dei risultati scaturiti dalla procedura di consultazione. Le misure di sgravio sono necessarie al fine di riequilibrare le entrate e le uscite della Confederazione nei prossimi anni. Il Consiglio federale conferma sostanzialmente le misure proposte, adeguandole in alcuni punti in particolare alle richieste dei Cantoni. Senza il pacchetto di sgravio 27, gli anni del piano finanziario 2027 e 2028 registrerebbero deficit fino a 3 miliardi che, a partire dal 2029, aumenterebbero a oltre 4 miliardi.

Persino attuando tutte le misure di sgravio, è probabile che dal 2029 si rendano necessarie ulteriori misure correttive a seguito di decisioni prese dal Parlamento, quali l’ulteriore aumento delle uscite per l’esercito, la prosecuzione dell’applicazione dell’aliquota speciale dell’IVA per il settore alberghiero e la rinuncia a ridurre la partecipazione della Confederazione al finanziamento dell’AVS. La riduzione delle entrate provenienti dalle imposte sugli oli minerali grava ulteriormente sul bilancio generale della Confederazione.

1.3 Varianti proposte

Variante relativa al chilometraggio

La tassa sarà in linea di principio riscossa in base al chilometraggio, ossia ai chilometri percorsi nel territorio doganale in Svizzera. Nel caso della tassa determinata sulla base del chilometraggio, il detentore del veicolo paga un importo per ogni chilometro percorso, secondo un meccanismo molto simile a quello delle imposte sugli oli minerali, poiché l’onere fiscale di un veicolo a benzina o diesel dipende essenzialmente, oltre che dal consumo specifico di carburante (litri per 100 km), anche dal chilometraggio.

Il chilometraggio è inoltre direttamente correlato all’utilizzo dell’infrastruttura stradale. Dal momento che il gettito fiscale è utilizzato in prevalenza per finanziare l’infrastruttura stradale, il chilometraggio risulta il principale criterio di determinazione della tassa: il contributo al finanziamento aumenta proporzionalmente all’utilizzo delle strade (principio di utilizzo o «pay as you use»). Una tassa sul chilometraggio può inoltre essere differenziata secondo diversi criteri (p. es. tipo di veicolo, peso del veicolo), in modo da considerare per approssimazione l’effetto del consumo specifico di carburante per i veicoli a benzina e diesel, quindi consente di riprodurre l’effetto finanziario delle attuali imposte sugli oli minerali, in modo da garantire la massima parità di trattamento possibile tra i detentori di veicoli elettrici e i detentori di veicoli a benzina o diesel.

Variante relativa alla corrente di ricarica

Qui l’imposta da versare è calcolata in base alla quantità di energia elettrica (kWh) utilizzata per il funzionamento di un veicolo elettrico. Anche questa variante è analoga alle imposte sugli oli minerali, in quanto l’imposizione si riferisce comunque alla quantità di energia consumata. L’energia caricata da un veicolo elettrico è correlata all’utilizzo dell’infrastruttura stradale, tuttavia il nesso è meno diretto rispetto al chilometraggio e paragonabile piuttosto alle imposte sugli oli minerali. Nonostante ciò, l’imposta sulla corrente di ricarica non consente di ottenere una buona equivalenza con le imposte sugli oli minerali per tutti i tipi di veicoli. Ove possibile, un veicolo elettrico dovrebbe versare lo stesso importo fiscale di un «veicolo a combustione» equivalente. Così come per le imposte sugli oli minerali, anche per la variante sulla corrente di ricarica dovrà essere applicata una tariffa unitaria, ossia la stessa tariffa per tutti i tipi di veicoli, a causa di motivi tecnici inerenti alla riscossione. Dal momento che l’elettrificazione del parco automobili comporta incrementi di efficienza molto maggiori rispetto, per esempio, ai veicoli commerciali pesanti, la tariffa unitaria produce alcune distorsioni tra diversi generi di veicoli in riferimento all’equivalenza con le imposte sugli oli minerali.

Per le automobili, che sono il genere di veicolo dominante, la tariffa unitaria garantisce una buona equivalenza con le imposte sugli oli minerali, mentre non avviene altrettanto per gli autofurgoni e i veicoli