Rapporto esplicativo

Categoria fiscale Generi di veicoli (conformemente all’OETV) OETV

Tricicli a motore Art. 15 cpv. 1

Quadricicli leggeri a motore Art. 15 cpv. 2

Quadricicli a motore Art. 15 cpv. 3

Ciclomotori Ciclomotori veloci Art. 18 lett. a

Monopattini autobilanciati Art. 18 lett. d

Ciclomotori pesanti Art. 18 lett. e

2o livello della differenziazione delle tariffe all’interno della categoria fiscale in base al peso totale

Per trasporre il carattere e il meccanismo di azione delle imposte sugli oli minerali per quanto possibile in un sistema di tassazione per i veicoli elettrici al fine di garantire il principio fondamentale dell’equivalenza, all’interno delle diverse categorie fiscali è necessaria un’ulteriore differenziazione tariffaria. In questo secondo livello la differenziazione è effettuata in base al peso totale dei veicoli, strettamente correlato al consumo di carburante e quindi alle imposte sugli oli minerali da versare, ossia è un buon criterio nell’ottica dell’equivalenza. Inoltre, il peso totale è riportato nella licenza di circolazione e nel sistema d’informazione sull’ammissione alla circolazione (SIAC)²² e anche la TTPCP è calcolata in base al peso totale. Tale criterio è pertanto opportuno anche ai fini dell’esecuzione e dell’uniformità.

Fondamentalmente, per i modelli tariffari con il chilometraggio come base di calcolo vale quanto segue: maggiore è il peso totale, maggiore è la tariffa per chilometro.

Il peso totale come criterio di differenziazione è preferito al peso a vuoto per i vantaggi che presenta in termini di uniformità dei dati e di esecuzione (le spiegazioni sul peso a vuoto sono riportate nella sezione seguente).

Criteri di differenziazione esaminati, ma scartati

Invece del peso totale del veicolo, si era valutato un possibile utilizzo del peso a vuoto. Per le automobili e gli autofurgoni convenzionali il peso a vuoto ha una correlazione leggermente superiore con il consumo di carburante e, quindi, con l’importo delle imposte sugli oli minerali rispetto al peso totale, pertanto sarebbe teoricamente da preferire ai fini dell’equivalenza. Nel caso degli autofurgoni ciò riguarda in particolare i veicoli con un peso totale che si avvicina al peso totale massimo consentito di 3,5 tonnellate. Relativamente ad altri tipi di veicoli, per esempio i veicoli commerciali pesanti, il peso totale risulta più indicato come criterio di differenziazione nel traffico commerciale, dove si persegue uno sfruttamento elevato delle capacità (in termini di peso, ma anche di volume). Di conseguenza, nella prassi il peso effettivo è più vicino al peso totale rispetto al peso a vuoto e il consumo potrebbe essere più strettamente correlato al peso totale che al peso a vuoto.

Il peso a vuoto ha inoltre lo svantaggio di non essere registrato in modo unitario nella licenza di circolazione o nel SIAC, per cui non sarebbe garantita una base di calcolo quanto più possibile omogenea né la parità di trattamento.

Un impiego non standardizzato del peso (talora il peso totale, talora il peso a vuoto) come criterio di differenziazione delle tariffe per le diverse tasse potrebbe portare a fraintendimenti ed errori e pregiudicherebbe la comprensione, con la conseguenza di disorientare i soggetti imponibili.

È stata inoltre considerata la possibilità di ricorrere alla potenza del motore come criterio di differenziazione aggiuntivo, ma dalle analisi statistiche è emerso che, se per i veicoli a benzina e diesel la potenza (associata al peso del veicolo) può ben spiegare il consumo specifico di carburante, nei veicoli elettrici manca invece una sufficiente correlazione tra potenza e consumo di energia, rendendo impossibile una modellizzazione attendibile e significativa. Di conseguenza, l’utilizzo di questo criterio in un modello tariffario per i veicoli elettrici non favorisce l’equivalenza auspicata. Presenta piuttosto il pericolo di produrre outlier o importanti distorsioni che possono mettere in discussione l’intero modello, oltre a complicare ulteriormente la rilevazione e l’esecuzione.