Rapporto esplicativo

rivestimento convenzionale finché l’autorità esecutiva non avrà la possibilità di sostituirlo, ad esempio nell’ambito di interventi di risanamento programmati.

Come per tutte le attività amministrative, va rispettato il principio di proporzionalità: potrebbe infatti non essere giustificato sostituire una pavimentazione di recente posa, mentre la valutazione sarebbe diversa nel caso di un manto stradale che deve essere comunque rinnovato.

Art. 1 Ordinanza del DATEC concernente le zone con limite di velocità massimo di 30 km/h e le zone d’incontro

Fondamentalmente si evince già dagli articoli 2a capoverso 5 e 108 capoverso 6 OSStr che l’ordinanza del DATEC non si applica alla riduzione del limite di velocità generale sulle strade a prevalenza motorizzata. A scopo di chiarimento, nella disposizione relativa al campo di applicazione si precisa che l’ordinanza non si applica alle strade orientate al traffico, neanche se parzialmente incluse in una zona 30.

Art. 8a OIF

L’integrazione dell’OIF, che tiene conto del principio di prevenzione, soddisfa la richiesta espressa nella mozione Schilliger 21.4516 e soprattutto nei dibattiti sulla modifica della LPamb (22.085) di ridurre l’inquinamento acustico sulle strade a prevalenza motorizzata principalmente attraverso misure diverse dalle limitazioni della velocità. Con la modifica proposta, l’applicazione di un manto stradale fonoassorbente diventa il principale provvedimento alla fonte per proteggere la popolazione dal rumore dannoso proveniente da tali strade. Il grado di riduzione del rumore è almeno pari a quello ottenuto portando il limite di velocità da 50 km/h a 30 km/h, in alcuni casi nettamente maggiore fino alla fine del ciclo di vita. Abbassando il limite di 20 km/h si può ridurre l’inquinamento acustico di circa 3 dB(A) per il livello sonoro continuo equivalente¹⁴. Tuttavia, per ottenere questo effetto occorre non solo modificare i segnali, ma anche ridurre effettivamente la velocità di guida. Sebbene con il passare del tempo i rivestimenti antirumore perdano parte della loro efficacia, alla fine del ciclo di vita riducono ancora le emissioni sonore di circa 3 dB(A). Contemporaneamente, quando sono nuovi hanno il vantaggio di ridurre il rumore rispetto ai manti convenzionali di circa 8 dB(A)¹⁵.

In seguito alle esperienze in Svizzera si ritiene che l’applicazione di manti stradali fonoassorbenti per ridurre l’inquinamento acustico su strade a prevalenza motorizzata nelle zone abitate sia tecnicamente e operativamente fattibile nella maggior parte dei casi. Su tali strade sta diventando la norma, mentre incontra dei limiti in particolare nelle zone in pendenza e ad alta quota. L’UFAM è quindi espressamente incaricato di redigere raccomandazioni per la posa di pavimentazioni idonee.