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Kapitel: Bauten und Anlagen Blatt Nr.: 3 N

Abschnitt: Oberbau

Artikel: Gleisbau und -material Ausgabe: 01.07.2010

N O R M A L S P U R

(AB 31)

2.2 Längskräfte in den Schienen infolge Interaktion Brücke – Gleis

Die Zusatzspannungen in Längsrichtung der Schienen aus der Interaktion Brücke – Gleis setzen sich insbesondere aus folgenden Einflüssen zusammen:

– Längsdehnung der Brücke;

– Widerlagerverdrehung der Tragkonstruktion infolge Last;

– Längsverschiebung der Tragkonstruktion infolge Bremsen.

Infolge der kumulierten Auswirkungen der Interaktion Brücke-Gleis dürfen diese Zusatzspannungen in den durchgehenden Schienen ohne Dilatationsvorrichtung höchstens folgende Werte erreichen:

– zusätzliche Druckspannung max. 72 N/mm² (ca. 30 °C)

– zusätzliche Zugspannung max. 92 N/mm² (ca. 38 °C)

Diese Grenzwerte gelten unter folgenden Voraussetzungen:

– Längsverschiebewiderstand des Gleisrostes von 20 kN/m (plastisch) ab einer Grenzverschiebung von 2 mm.

– Schienen mit einer längenbezogenen Masse von 60 kg/m und einer Mindestzugfestigkeit von 900 N/mm2

– Radius im Bereich der Widerlager grösser als 1500 m

– Schotteroberbau mit Betonschwellen und mindestens 30 cm verdichtetem Schotter unter den Schwellen

2.3 Temperaturbedingte Längskräfte

Im Regelfall sind bei der Konzeption des Gleises Längskräfte zu berücksichtigen, die je nach Schienenprofil und Verlegeart einer Temperaturschwankung von ± 40 °C um die mittlere Neutralisationstemperatur (in der Regel 25 °C) entsprechen.

Weichen die örtlichen Verhältnisse eines Netzes resp. von Netzteilen von diesen Werten ab, ist das zu berücksichtigende Temperatur/Kräfte-Regime mittels aussagekräftiger Messungen zu erfassen und der Vorschlag für die anzuwendende Neutralisationstemperatur sowie die zu berücksichtigende Temperaturschwankung dem BAV zur Genehmigung vorzulegen.

3 Deformationsverhalten

Die Tragkonstruktion Gleis muss ein Deformationsverhalten aufweisen, das folgenden Anforderungen entspricht:

– eine effiziente Lastverteilung zwischen der Schienenlauffläche und dem Untergrund;

– ausreichende Dämpfung der dynamischen Kräfte;

– die dynamischen Bewegungen dürfen zu keinen übermässigen, bleibenden Deformationen oder zu einer unzulässigen Materialermüdung führen;

– die Schienenlauffläche und die Schienenfahrkante müssen die Radsätze der Fahrzeuge sicher tragen und führen können;

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