Erläuternder Bericht

AS 2030/35

2.1.10 Im Ausbauschritt 2030/35 nicht enthaltene Projekte

Selbst mit Variante Ausbauschritt 2035 des Ausbauschritt 2030/35 lassen sich verschiedene Projekte, die von den Planungsbeteiligten gewünscht werden und zweckmässig wären, nicht realisieren. In der Logik der rollenden Planung von FABI stehen sie für den nächsten Ausbauschritt zur Diskussion. Dies betrifft insbesondere den Lötschberg-Basistunnel, die Direktverbindung Aarau–Zürich, den Durchgangsbahnhof Luzern und die trinationale S-Bahn in Basel (Herzstück Basel).

Der Teilausbau des Lötschberg-Basistunnels (930 Mio. Franken) kann trotz Überlastabbau im Personenverkehr, einer Effizienzsteigerung im Güterverkehr und einer positiven volkswirtschaftlichen Bewertung aufgrund des vorgegebenen Finanzrahmens im Ausbauschritt 2030/35 nicht realisiert werden. Der Teilausbau des Lötschberg-Basistunnels würde den Halbstundentakt Bern–Brig ermöglichen, die Effizienz im Transitgüterverkehr durch die Führungen aller Züge im Basistunnel (heute nur die Hälfte) steigern, die Netzstabilität durch Auflösung eines langen Einspurabschnittes erhöhen und gemäss dem Konzept der NEAT-Netzlösung eine Redundanz zur Gotthardachse bilden.

Die Direktverbindung Aarau–Zürich übersteigt mit einer Investitionssumme von ca. 7 Mrd. Franken deutlich den Finanzrahmen des Ausbauschritt 2030/35. Da sie aber eine sehr positive volkswirtschaftliche Bewertung und einen nachgewiesenen Überlastabbau im Personen- und Güterverkehr ausweist, wird im Rahmen des nächsten Ausbauschritts vorgeschlagen zu prüfen, ob die Massnahme über mehrere Ausbauschritte finanziert werden kann.

Im Rahmen der Planungen zum Ausbauschritt 2030/35 wurde nachgewiesen, dass der Durchgangsbahnhof Luzern seinen vollen Nutzen nur mit der Realisierung des Zimmerberg-Basistunnels II entfalten kann. Entsprechend bildet der Zimmerberg-Basistunnel II einen ersten Schritt zu einer Realisierung des Durchgangsbahnhofs Luzern, welche für die Planungsregion von sehr grossem Interesse ist.

Für die trinationale S-Bahn Basel, welche ebenfalls für die Region von sehr grossem Interesse ist, bildet der Ausbau der Zulaufstrecken im In- und Ausland ebenfalls einen ersten Schritt. Die Planung des Herzstücks Basel sollen im Hinblick auf den nächsten Ausbauschritt vorangetrieben und verfeinert werden.

Um die Umsetzung dieser Projekte nicht zu verzögern, ist deren Planung weiterzuführen. Im Verpflichtungskredit über den Ausbauschritt 2025 wurden bereits für die Korridore Olten–Zürich–Winterthur, Zürich–Zug–Luzern und für den Lötschberg-Basistunnel Planungs- und Projektierungsmittel gesprochen. Die SBB und BLS wurden mit den notwendigen Studien, bzw. Projektierungen beauftragt: Auflageprojekt für den Lötschberg-Basistunnel, Vorstudie für die Direktverbindung Aarau–Zürich, Studien für Zürich– Winterthur und Zürich Stadelhofen sowie der Korridorrahmenplan Zürich–Zug–Luzern.

Aufgrund des starken Interesses der Planungsregionen wird im Rahmen des Ausbauschritt 2030/35 für die beiden Projekte Durchgangsbahnhof Luzern und Herzstück Basel eine Lösung vorgeschlagen. Demnach können der Durchgangsbahnhof Luzern und das Herzstück Basel als eigene Kategorie durch Dritte, bzw. hier die Kantone finanziert werden. Angesichts des unterschiedlichen Planungsstands betrifft dies beim Durchgangsbahnhof Luzern nach der Projektierung die Realisierung und beim Herzstück Basel nach der Planung die Projektierung. Die Kantone tragen dabei das finanzielle Risiko: Nach geltendem Recht darf ihre Beteiligung weder in der Bau- noch in der Betriebsphase zu einer Mehrbelastung des Bundes führen (Artikel 58b Absatz 3 EBG). Eine nachträgliche Erstattung der Investitionsbeiträge durch den Bund ist mit den heutigen Bestimmungen im EBG nicht möglich.

Für eine allfällige spätere Übernahme dieser Investitionskosten durch den Bund müssten zuerst die gesetzlichen Voraussetzungen geschaffen werden. Dafür wäre das EBG in geeigneter Weise zu ergänzen. Voraussetzung für eine Erstattung ist, dass die kantonal finanzierten Massnahmen später Teil eines Ausbauschrittes werden. Eine entsprechende Bestimmung im Eisenbahngesetz (neuer Artikel 58b Absatz 5 EBG) könnte wie folgt lauten:

⁵ Der Bund kann Kantonen die für zusätzliche Massnahmen getätigten Investitionsbeiträge zurückzahlen, sofern sie

a. im Bundesbeschluss zu einem Ausbauschritt zur Finanzierung durch Dritte beschlossen; und

b. in einen späteren Ausbauschritt aufgenommen werden.

⁶ Die nachträgliche Erstattung der Investitionsbeiträge gilt nicht als Mehrbelastung des Bundes gemäss Absatz 3.

⁷ Die Finanzierungskosten tragen die Kantone in jedem Fall selber.

Dabei würde Absatz 5 die beiden kumulativ zu erfüllenden Voraussetzungen nennen, wobei diese Bestimmung nur für Kantone und nicht für übrige Dritte gelten soll. Absatz 6 stellt klar, dass durch diese Vorgehensweise Absatz 3 nicht verletzt würde, und Absatz 7 bestätigt die allfällige Erstattung auf die Investitionskosten (ohne Zinsen). Vgl. die detaillierteren Angaben zur Finanzierung Kapitel 2.3.2.

Eine solche Bestimmung wäre aber nicht unproblematisch. Würde dereinst davon Gebrauch gemacht werden, würde der Bund im Ergebnis Kantonen die Kosten für Ausbaumassnahmen erstatten, die diese bereits auf eigenes Risiko vollständig finanziert hatten. Den Ausgaben des Bundes stünde somit kein zusätzlicher verkehrlicher Nutzen gegenüber.

2.1.11 Neue Technologien

Rollende Planung ist flexibel

Die Planung des Ausbauschrittes 2030/35 basiert auf den Verkehrsperspektiven des Bundes. Aus heutiger Sicht ist davon auszugehen, dass sich auch das System der Eisenbahn technisch und technologisch weiterentwickeln wird. Dies gilt für das Rollmaterial, die Infrastruktur und deren Betrieb. Es gibt derzeit aber keine Hinweise, dass sich der Verkehr wesentlich anders entwickeln wird, als dies in den Verkehrsperspektiven des Bundes beschrieben ist (vgl. dazu auch Kapitel 1.3).

Aufgrund der langen Planungs- und Ausführungsfristen und der komplexen Abhängigkeiten der Projekte der Eisenbahninfrastruktur macht es vor diesem Hintergrund keinen Sinn, heute mit Investitionsentscheiden für den Ausbauschritt 2030/35 zuzuwarten. Das Risiko, dass dadurch untragbare Engpässe und Überlasten im Personen- und Güterverkehr auf der Schiene entstehen würden, wäre zu gross. Das Prinzip der rollenden Planung und schrittweisen Realisierung von STEP bietet aber die grösstmögliche Flexibilität, um rechtzeitig auf allfällige neue Trends reagieren und prüfen zu können, ob die beschlossenen Massnahmen immer noch richtig sind.