Rapport explicatif

EA 2030/35

2.1.10 Projets non contenus dans l’étape d’aménagement 2030/35

Même avec la variante Etape d’aménagement 2035 de l’EA 2030/35, divers projets, souhaités par les partenaires de planification et qui seraient appropriés, ne pourront pas être réalisés. Dans la logique de la planification roulante de FAIF, ils entrent en ligne de compte pour la prochaine étape d’aménagement. Il s’agit notamment du 2^e tube du tunnel de base du Loetschberg, de la liaison directe Aarau–Zurich, de la gare de passage de Lucerne et du RER trinational de Bâle (Maillon central de Bâle).

Malgré une diminution de la surcharge en transport de voyageurs, un gain d’efficience en transport de marchandises et une évaluation macroéconomique positive, l’aménagement partiel du 2^e tube du tunnel de base du Loetschberg (930 millions) ne peut pas être réalisé dans l’EA 2030/35 en raison du cadre financier prescrit. Il permettrait le passage à la cadence semi-horaire de la ligne Berne–Brigue, un gain d’efficience en trafic de transit des marchandises, car tous les trains passeraient par le tunnel de base (la moitié seulement aujourd’hui), et une meilleure stabilité du réseau par suppression d’une longue section à simple voie. Il formerait également, selon la conception réseau de la NLFA, une redondance par rapport à l’axe du Saint-Gothard.

La liaison directe Aarau–Zurich dépasse nettement le cadre financier de l’EA 2030/35 par son volume d’investissement d’environ 7 milliards de francs. Mais comme elle obtient une évaluation macroéconomique très positive et une diminution attestée de la surcharge en transport de voyageurs et de marchandises, il sera proposé dans le cadre de la prochaine étape d’aménagement de vérifier si la mesure pourrait être financée sur plusieurs étapes d’aménagement.

Dans le cadre de la planification de l’EA 2030/35, il a été prouvé que la gare de passage de Lucerne ne pourrait déployer sa pleine utilité qu’avec la réalisation du tunnel de base du Zimmerberg II. Par conséquent, ce tunnel constitue une première étape vers une réalisation de ladite gare, qui est d’un très haut intérêt pour la région de planification.

Quant au RER trinational de Bâle, également d’un très grand intérêt pour la région, l’aménagement des lignes d’accès en Suisse et à l’étranger en est également une première étape. La planification du Maillon central de Bâle doit progresser et se préciser dans l’optique de la prochaine étape d’aménagement.

Pour ne pas retarder la mise en œuvre de ces projets, il faut en poursuivre la planification. Le crédit d’engagement de l’EA 2025 contenait déjà des ressources à affecter à la planification et aux études de projet des corridors Olten–Zurich–Winterthour, Zurich– Zoug–Lucerne et du tunnel de base du Loetschberg. Les CFF et BLS ont été chargés des études ou projet nécessaires: projet de mise à l’enquête pour le 2^e tube du tunnel de base du Loetschberg, étude préalable pour la liaison directe Aarau–Zurich, études pour Zurich–Winterthour et Zurich Stadelhofen, plan-cadre de corridor Zurich–Zoug–Lucerne.

Au vu de l’intérêt prononcé par les régions de planification, une solution sera proposée dans le cadre de l’EA 2030/35 pour les deux projets Gare de passage de Lucerne et Maillon central de Bâle. Par conséquent, ces deux réalisations peuvent être financées au titre d’une catégorie propre par des tiers, ou ici par les cantons. Vu les différents états de planification, cela concerne la réalisation de la gare de passage de Lucerne après son projet, et le projet du Maillon central de Bâle après sa planification. Les cantons contribuent à la prise en charge du risque financier: d’après le droit en vigueur, leur participation ne doit causer de surcoût à la Confédération ni lors de la construction ni lors de l’exploitation (art. 58b, al. 3, LCdF). Un remboursement des contributions d’investissement par la Confédération n’est pas possible avec les dispositions actuelles de la LCdF.

Pour que la Confédération puisse éventuellement prendre en charge ces coûts d’investissement, il faudrait d’abord modifier les conditions légales, c’est-à-dire compléter la LCdF. La condition indispensable d’un remboursement a posteriori est que les mesures financées par les cantons fassent ultérieurement partie d’une étape d’aménagement. Une disposition ad hoc dans la LCdF (art. 58b, nouvel al. 5, LCdF) pourrait avoir la teneur suivante:

⁵ Le Confédération peut rembourser aux cantons les contributions d’investissement qu’ils ont allouées pour des mesures supplémentaires à condition que ces mesures

a. soient décidées dans un arrêté fédéral relatif à une étape d’aménagement avec un financement par des tiers et

b. qu’elles soient intégrées dans une étape d’aménagement ultérieure.

⁶ Le remboursement a posteriori des contributions d’investissement n’est pas considéré comme une surcharge de la Confédération selon l’al. 3.

⁷ Les cantons prennent en charge les coûts de financement dans tous les cas.

Ce nouvel al. 5 mentionnerait que les deux conditions doivent être remplies cumulativement, cette disposition n’étant valable que pour les cantons et pas pour d’autres tiers. L’al. 6 dispose que cette manière de procéder n’enfreint pas l’al. 3, et l’al. 7 confirme l’éventuel remboursement basé sur les coûts d’investissement (sans les intérêts). Cf. indications plus détaillées sur le financement au ch. 2.3.2.

Une telle disposition ne serait toutefois pas sans poser des problèmes. Si un jour il en est fait usage, la Confédération finirait par rembourser aux cantons les coûts des mesures d'aménagement, que ceux-ci avaient déjà entièrement financés à leurs propres risques. Les dépenses de la Confédération ne seraient donc justifiées par aucune utilité mobilitaire supplémentaire.

2.1.11 Technologies nouvelles

Planification roulante et souple

La planification de l’étape d’aménagement 2030/35 repose sur les perspectives de transport de la Confédération. Dans l’optique actuelle, il faut partir du principe que le système ferroviaire se développera encore sur le plan technique et technologique. Cela vaut pour le matériel roulant, l’infrastructure et son exploitation. Actuellement, rien ne laisse cependant supposer que le trafic, quant à lui, évoluera autrement que le décrivent les perspectives de transport de la Confédération (cf. ch. 1.3).

Vu la longueur des délais de planification et de réalisation et vu les interdépendances complexes des projets d’infrastructure ferroviaire, il ne fait guère de sens de repousser les décisions d’investissement dans l’étape d’aménagement 2030/35. Le risque d’engorgements et de surcharges intolérables en transport ferroviaire de voyageurs et de marchandises serait trop grand. Le principe de la planification roulante et de la réalisation par étapes du PRODES fournit une souplesse maximale permettant de réagir à temps à d’éventuelles nouvelles tendances et d’examiner si les mesures décidées sont encore appropriées. Le Conseil fédéral suivra attentivement le progrès technologique et ses effets sur les infrastructures des transports pour vérifier et, le cas échéant, adapter dans les futures étapes d’aménagement les mesures déjà décidées.