Erläuternder Bericht

AS 2030/35

3.6 Auswirkungen auf den Ausbau der Strasseninfrastruktur

Die Auswirkungen der Investitionen des STEP auf den Verkehrsträger Strasse wurden mit dem nationalen Verkehrsmodell (VM-UVEK) untersucht und mit dem Bewertungsinstrument NIBA bewertet. Die Analysen zeigen, dass auch bei einem Vollausbau der Strasse keine wesentliche Verkehrsreduktion auf der Schiene stattfindet. Ebenso wenig ist der Ausbau der Bahn in der Lage, eine Entlastung der Nationalstrassen in einem Umfang zu erreichen, der es erlauben würde, auf Kapazitätsausbauten auf der Strasse zu verzichten.

Eine Realisierung der in der Botschaft zum Programm zur Beseitigung von Engpässen im Nationalstrassennetz und zur Freigabe von Mitteln44 zusätzlich vorgeschlagenen Nationalstrassen-Ausbauprojekte wird die Attraktivität des Verkehrsträgers Strasse erhöhen. Der zusätzliche Ausbau der Nationalstrassen kann die im Schienenpersonenverkehr bis 2040 erwartete Nachfragesteigerung um rund 51 Prozent jedoch nicht kompensieren. Eine Abstimmung der Ausbauschritte von STEP mit dem sich in Erarbeitung befindenden Programm zur Beseitigung von Engpässen im Nationalstrassennetz findet laufend statt.

Die vom Parlament beschlossenen Projekte des Programmes Engpassbeseitigung sind Teil des Referenzzustandes für die Planungen des STEP Ausbauschrittes 2030/35. Die Erarbeitung des nächsten Ausbauschrittes im Nationalstrassennetz findet gleichzeitig wie die Erarbeitung des Ausbauschrittes 2030/35 für das Bahnnetz statt. Dies erlaubt eine direkte Abstimmung beider Programme. Beide Programme fokussieren auf die unabdingbaren Kapazitätsausbauten zur Behebung der dringendsten Kapazitätsengpässe im Netz des jeweiligen Verkehrsträgers. Die Ausbauten des einen Verkehrsträgers können Ausbauten auf dem anderen Verkehrsträger nicht ersetzen.

4 Verhältnis zur Legislaturplanung

Die Vorlage ist in der Botschaft vom 27. Januar 2016⁴⁵ zur Legislaturplanung 2015–2019 angekündigt.

5 Rechtliche Aspekte

5.1 Verfassungs- und Gesetzmässigkeit

Der Bundesbeschluss über den Ausbauschritt 2030/35 der Eisenbahninfrastruktur stützt sich auf Artikel 48c des EBG. Der Bundesbeschluss über den Verpflichtungskredit für den Ausbauschritt 2030/35 der Eisenbahninfrastruktur stützt sich auf Artikel 58 des EBG.

5.2 Erlassform

Der Bundesbeschluss über den Ausbauschritt 2030/35 gemäss EBG ist nicht rechtsetzender Natur. Er untersteht aber nach Artikel 141 Absatz 1 Buchstabe c BV in Verbindung mit Artikel 48c Absatz 1 EBG dem fakultativen Referendum.

Der Bundesbeschluss über den Verpflichtungskredit für den Ausbauschritt 2030/35 ist ein einfacher Bundesbeschluss. Er untersteht nicht dem Referendum.

5.3 Unterstellung unter die Ausgabenbremse

Die Ausgabenbremse dient der Disziplinierung des Bundes in seiner Ausgabenpolitik. Die Bundesversammlung muss Ausgaben ab einer gewissen Höhe mit qualifiziertem Mehr beschliessen. Gemäss Artikel 159 Absatz 3 Buchstabe b BV ist die Zustimmung der Mehrheit der Mitglieder jedes der beiden Räte erforderlich für Verpflichtungskredite und Zahlungsrahmen, die neue einmalige Ausgaben von mehr als 20 Millionen Franken oder neu wiederkehrenden Ausgaben von mehr als 2 Millionen Franken nach sich ziehen. Diese Beträge werden vorliegend weit überschritten, so dass die Ausgabenbremse Anwendung findet.

5.4 Einhaltung der Grundsätze der Subventionsgesetzgebung

Der Bundesbeschluss über den Ausbauschritt 2030/35 steht im Einklang mit dem Subventionsgesetz.

Sollte eine Ergänzung von Artikel 58b EBG vorgenommen werden, ergäbe sich ein gewisser Widerspruch zu den Grundsätzen des Subventionsgesetzes: Dieses enthält mit dem Verbot nachträglicher Erstattungen bereits getätigter Investitionen eine grundsätzliche Anweisung an den Gesetzgeber, mit der reine Mitnahmeeffekte ausgeschlossen werden sollen. Das Parlament ist jedoch frei abweichend vom Grundsatz einzelne Sachverhalte anders zu regeln. Wenn er dies täte, ginge die EBG-Regelung (als neuere und speziellere) dem Subventionsgesetz vor.

5.4.1 Bedeutung der Subvention für die Erreichung der angestrebten Ziele

Wie in Kapitel 2.1.1 dargestellt, soll die Standortattraktivität der Schweiz durch die langfristige Entwicklung der Bahn erhalten und verbessert werden. Priorität hat die Entschärfung der Überlast der hauptbetroffenen Strecken. Gleichzeitig wird der Zugang zur Bahn

– nicht zuletzt für mobilitätseingeschränkte Menschen – erleichtert und f sicherer gestaltet. Die Erreichbarkeit der Tourismusregionen wird verbessert und die Grundversorgung des ländlichen Raums gewähreistet. Die Umsetzung der mit vorliegendem Ausbauschritt vorgesehenen Massnahmen kann nur mittels Subventionierung erreicht werden. Die Einführung einer kostendeckenden Preispolitik ist im ÖV-System Schweiz zurzeit nicht denkbar.