Erläuternder Bericht

AS 2030/35

Die aktuellen Fonds-Simulationen zeigen, dass ein weiterer Ausbauschritt in der Höhe von 7 und 11,5 Milliarden Franken ab 2021 finanziert werden kann, ohne dass die Finanzierung des prioritären Substanzerhalts des bestehenden Netzes oder die Rückzahlung der Bevorschussung aus Zeiten des FinöV-Fonds gefährdet würde. Das mit dem Ausbauschritt 2030/35 geplante Ausbauvolumen bewegt sich im Rahmen des langjährigen Durchschnittes.

Die Mittelentnahmen aus dem Fonds sind bis 2035 eingestellt. Mit der Inbetriebnahme der Ausbauschritte entstehen Folgekosten für den Betrieb und den Substanzerhalt. Diese sind vollständig in der Simulationsrechnung berücksichtigt. Die aktuelle BIF-Langfristplanung rechnet mit einer Steigerung des Mittelbedarfs für den Betrieb und den Substanzerhalt von rund 2 Prozent pro Jahr inklusive Teuerung. Diese sind in der BIF-Langfristplanung eingestellt und werden über die Leistungsvereinbarungen finanziert.

Der Ausbau der Angebote im Regionalverkehr führt zu einem zusätzlichen Abgeltungsbedarf von Bund und Kantonen. Mit der Eingabe der Angebotskonzepte für den Regionalverkehr haben die Kantone erklärt, dass sie fähig und willens sind, die eingereichten Angebotsziele zu bestellen und ihren Anteil am zusätzlichen Abgeltungsbedarf im Zeitpunkt der Inbetriebnahme (2030/35) zu übernehmen. Der Bund beabsichtigt, die zusätzlichen Kosten jeweils in den vierjährigen Verpflichtungskredit für die Abgeltung von Leistungen des Regionalverkehrs aufzunehmen.

3.1.2 Personelle Auswirkungen

Für die Begleitung des Ausbauschrittes 2030/35 sowie das Controlling, die Berichterstattung, die Plangenehmigungsverfahren und Sicherheitsprüfungen entsteht dem BAV ein Mehraufwand, welcher mit den vorhandenen Ressourcen nicht bewerkstelligt werden kann. Insgesamt sind nach ersten Abklärungen zusätzliche personelle Ressourcen von 8 FTE bereitzustellen.

Der Ausbauschritt 2030/35 überlagert sich mit dem Ausbauschritt 2025 und den Projekten im Rahmen von ZEB. Auch das Controlling der NEAT-Projekte ist noch nicht abgeschlossen. Ferner besteht bei der Umsetzung der Vorschriften des BehiG ein Rückstand der Bahnunternehmen auf die zeitlichen Vorgaben. Die vielen Projekte und Verfahren unter diesem Titel sind deshalb mit hoher Priorität zu behandeln. Vor diesem Hintergrund ist damit zu rechnen, dass sich die Zahl der Plangenehmigungs- und Prüfverfahren sowie der Aufwand bei den sicherheitstechnischen Analysen und beim Controlling insgesamt deutlich erhöhen. Zwei Besonderheiten des Ausbauschrittes 2030/35 spielen dabei mit: Zum einen bestehen insbesondere die Investitionen bei den Privatbahnen und in Publikumsanlagen aus einer grossen Zahl von kleineren Einzelprojekten. Die Zahl der Plangenehmigungsverfahren, der Aufwand für die Koordination und das Controlling steigen dadurch stark an. Auf der anderen Seite sind im Ausbauschritt 2030/35 auch mehrere Projekte enthalten, die durch hohe Komplexität gezeichnet und in dicht besiedelten Räumen lokalisiert sind. Dies führt zu sehr aufwändigen Bewilligungsverfahren, sowohl in rechtlicher wie auch in sicherheitstechnischer Hinsicht. Schliesslich ist davon auszugehen, dass auch im Rahmen der Projektierungen für den nächsten, dritten Ausbauschritt in den nächsten Jahren aufwändige Prüfverfahren notwendig werden (ab Stufe Vorprojekt).

Sofern die benötigten Stellen nicht bewilligt werden können, kann es zu Verzögerungen der Planung, Projektierung und Realisierung der Massnahmen des Ausbauschrittes 2030/35 kommen und schliesslich zu einer verspäteten Inbetriebnahme der Infrastrukturen und der Einführung der Angebotsverbesserungen. Die Angaben zu den personellen Auswirkungen werden für die Botschaft vertieft.

3.2 Auswirkungen auf Kantone und Gemeinden sowie auf urbane Zentren, Agglomerationen und Berggebiete

Die Verbesserungen im Bereich der Infrastruktur schaffen auf gewissen Strecken die Möglichkeit, zusätzliche Angebote im Regionalverkehr bereitzustellen. Falls entsprechende Verkehre bestellt werden, ergibt sich für die Kantone (und den Bund) eine Erhöhung des Abgeltungsbedarfs. Dieser ist in den jeweiligen Kapiteln ausgewiesen.

Im Falle einer Finanzierung der Projektierung oder Realisierung zusätzlicher Massnahmen in Basel (Herzstück Basel) und Luzern (Durchgangsbahnhof) entstehen für die betroffenen Kantone Mehrkosten in Milliardenhöhe. Ob und wieweit diese später allenfalls zurückbezahlt werden, ist offen; ein Anspruch besteht nicht. Aufgrund der regionalen und überregionalen Bedeutung dieser Investitionen ist davon auszugehen, dass die Finanzierung nicht von den Standortkantonen allein getragen wird. Ob und wieweit andere Körperschaften einbezogen werden (namentlich die Gemeinden), ist Sache des kantonalen Rechts. Ausgeschlossen ist eine Mitfinanzierung über die Agglomerationsprogramme gemäss IFG (keine Mischfinanzierung).

3.3 Auswirkungen auf die Volkswirtschaft

Der Ausbauschritt 2030/35 trägt der bestehenden und der künftig weiter wachsenden Verkehrsnachfrage im Personen- und Güterverkehr Rechnung. Im Personenverehr schafft er die Voraussetzungen, um die Zahl der Verbindungen und die Anzahl Sitzplätze zu erhöhen. Im Güterverkehr schafft er die Rahmenbedingungen für einen eigenwirtschaftlichen Betrieb und schafft zusätzliche Kapazitäten. Die Ausbauten ermöglichen es, die Attraktivität des öffentlichen Verkehrs durch zusätzliche Direktverbindungen zu verbessern und in einzelnen Fällen auch die Geschwindigkeit zu erhöhen, um das Netzsystem mit seinen Knoten weiter zu verbessern. Damit kann auch zu Spitzenzeiten der Bedarf der Pendlerinnen und Pendler sowie von Freizeitverkehr und Tourismus – je nach Variante in unterschiedlichem Ausmass – sichergestellt werden.

In seinem Bericht zur Zukunft der nationalen Infrastrukturnetze in der Schweiz (2010) bezeichnet der Bundesrat die Infrastrukturen als zentral für die Prosperität des Landes. Die Erreichbarkeit und Versorgungssicherheit haben für die Qualität eines Standorts bei fortschreitender Globalisierung eine zunehmende Bedeutung. Eine moderne, leistungsfähige Eisenbahninfrastruktur ermöglicht – zusammen mit einem gut ausgebauten Strassennetz – ein attraktives und intelligent vernetztes Mobilitätsangebot und die wirtschaftliche Beförderung von Gütern.

Die gute Bahninfrastruktur ermöglicht es aus Sicht der Arbeitnehmer, ein grosses Angebot an Arbeitsplätzen zu erreichen. Für die Arbeitgeber resultieren daraus gute Rekrutierungsmöglichkeiten. Der Grad der Übereinstimmung von Arbeitsnachfrage und -angebot dürfte weiter hoch bleiben. Dies gilt insbesondere für spezialisierte Fachkräfte. Die Ausbauten ermöglichen zudem eine nachhaltige Entwicklung des Gütertransports auf der Schiene und begünstigen das effiziente Zusammenwirken der verschiedenen Verkehrsträger.