Ergebnisbericht

die konsequente Nachfrageorientierung gefördert werden. Sinnvoll wäre eine Ergänzung von Art. 7 ARPV, um Kriterien wie die Vollkosten pro Personenkilometer, die Auslastung (Personen/Platzkilometer) oder den Kostendeckungsgrad (Erlös/Vollkosten) zu berücksichtigen (economiesuisse). Weiter wird gefordert, auch bei Angeboten der Grunderschliessung wirtschaftliche Kriterien anzuwenden (Kronawitter Innovation). Die Kriterien sollten die Grösse des Transportgefässes (Fahrzeuggrösse) und die sich daraus ergebenden wirtschaftlichen Rahmenbedingungen berücksichtigen (BE). Die heutigen Kriterien für die Definition des RPV und die Bestimmungen des Überangebots sowie des Linienverlaufs seien zwingend anzupassen. Der Kanton Nidwalden möchte, dass die angewandten wirtschaftlichen Kriterien von den Kantonen in einem gewissen Umfang beeinflussbar sind. Dem Kanton Basel-Stadt und dem SSV ist wichtig, dass die Anwendung der wirtschaftlichen Kriterien nicht zu einer Sparübung wird. Der Kanton Zug möchte, dass auf formale Ausschlusskriterien, wie «Parallelverkehr», verzichtet wird. Für das Bahn- und das Busangebot soll zukünftig nicht mehr der gleiche Nachfrage-Grenzwert gelten. Die Kürzung der Mitfinanzierung des Bundes soll prozentual und ohne Toleranz erfolgen. Zudem soll die Abgrenzung des Ortsverkehrsanteils einer RPV-Linie abgeschafft oder angepasst werden. Die Definition des Ortsverkehrs mit der Distanz von 1,5 Kilometer zum nächsten Bahnhof ist gemäss dem Kanton Thurgau willkürlich. Für die glp ist es wichtig, dass der Bund dafür sorgt, dass im Verkehrswesen externe Kosten – verursacht insbesondere durch Treibhausgas-, Lärm- und Schadstoffemissionen – konsequent internalisiert werden (Forderung nach Mobility-Pricing). Wichtig sei die Förderung und Unterstützung von komplementären oder alternativen Angeboten, um in peripheren Regionen und ländlichen Gebieten für schwach nachgefragte Linien ein adäquates Mobilitätsangebot anbieten zu können (PostAuto). Der Preiskampf zwischen Bahn und Strassen sowie öV und Privatverkehr infolge zu geringer Kosten-/Nutzenverhältnisse, solle nicht unnötig zu Lasten der Bahn und des Gesamtsystem öV verschärft werden (RAILplus). Der Kanton Zürich hält fest, dass ohne Kenntnis der neuen Kriterien nicht beurteilt werden kann, inwieweit diese auf der Grundlage von Wirtschaftlichkeitsüberlegungen mit der Sicherstellung der Grundversorgung und den verkehrlichen Rahmenbedingungen in Einklang gebracht werden können.

Bei den TEILWEISE einverstanden Teilnehmenden wird zusätzlich gefordert, dass die Kantone im Bemessungssystem Einfluss nehmen können und die Auswirkungen des Systemwechsels vor dem Entscheid abgeschätzt werden können (SH). Zudem soll die Abgrenzung des Ortsverkehrsanteils angepasst oder abgeschafft werden und neue Angebote sollen auch in der Einführungsphase berücksichtigt werden (SH). Die SZU, der VBZ und der ZVV geben an, dass ohne Kenntnis über die neuen Kriterien keine Beurteilung vorgenommen werden könne.

Eine Mehrheit der Vernehmlassungsteilnehmenden lehnt es ab, dass der Bund bei der Bemessung seiner Mitfinanzierung für Angebote, die über die Grunderschliessung hinausgehen, verstärkt wirtschaftliche Kriterien anwendet (NEIN). Dies mit der Begründung, dass nicht nur wirtschaftliche Kriterien für die Bemessung ausschlaggebend sein sollen. Der teilweise Rückzug des Bundes aus der Grunderschliessung würde primär die Rand- und Bergregionen treffen. Der RPV solle weiterhin die Anbindung sämtlicher Randregionen an das öV-System gewährleisten. Eine Zweiklassengesellschaft für ländliche, finanz- und einwohnerschwache Regionen sei zu verhindern. Wirtschaftliche Kriterien dürften nicht zu einer Verschlechterung der Verkehrssicherheit führen. Auch Elemente der

Kantonspolitik oder der regionalen Wirtschaftsentwicklung müssten berücksichtigt werden. Es