Ergebnisbericht

und damit das Nötigste zu reduzieren sei. Dadurch könne die Gefahr umgangen werden, dass im Rahmen des Benchmarkings auch Informationen ausgetauscht werden, die wettbewerbsbeschränkende Wirkung entfalten können (WEKO). Gemäss der bisherigen Praxis der Wettbewerbsbehörden ist ein Austausch von sensiblen, nicht zwingend geheimen, jedoch üblicherweise vertraulich gehaltenen, firmenspezifischen Informationen grundsätzlich als problematisch einzustufen (WEKO). Weiter gelte in Bezug auf die Aktualität von Informationen grundsätzlich, dass beim Austausch von aktuellen Daten und Prognosen Vorsicht geboten ist, beim Austausch von historischen Daten hingegen mit weniger kartellrechtlich problematischen Auswirkungen zu rechnen sei (WEKO). Dann sei die Frequenz des Informationsaustausches mitentscheidend, denn je öfter Daten ausgetauscht würden,

desto einfacher und schneller könnten Geschäftsstrategien angepasst beziehungsweise angeglichen werden (WEKO). Gewisse Transportunternehmen befürchten, dass eine strikte Nutzung als Kontroll- und Sanktionierungsinstrument die partnerschaftliche und kooperative Zusammenarbeit unter den Transportunternehmen gefährdet (SBB, ZVB). Aus dem Benchmarking sollten keine Massnahmen abgeleitet werden, die ein Unternehmen existentiell gefährden oder die Anstellungsbedingungen betreffen (MGB, Travail.Suisse). Das Benchmarking solle ein Arbeitsinstrument bleiben, dass ausschliesslich für die Verbesserung der Dienstleistungen des Systems vorbehalten ist (TRN). Ein Benchmarking-System solle auch für bedarfsgesteuerte Angebote möglich sein (Kronawitter Innovation). Einige Vernehmlassungsteilnehmende begrüssen die optionale Einführung eines Bonus-Malus-Systems im Rahmen von Zielvereinbarungen (BE, GE). Geeignete Kriterien und Indikatoren seien vertieft abzuklären (BE). Mit einem Bonus-Malus-System müsse mit Bedacht umgegangen werden, damit keine negativen Auswirkungen auf das Personal folgten (Travail.Suisse, transfair). Das Benchmarking müsse den Anforderungen der Nachvollziehbarkeit und der Transparenz gerecht werden (BS, CVP, SP, glp, SSV, AAGR, ZVB, IGöV, LITRA, transfair). Die zusätzliche Transparenz kommt einerseits den Bestellern zugute, die bei der direkten Vergabe einer bestimmten öV-Linie de facto wenig Auswahl an Transportunternehmen hätten und andererseits aber auch der Öffentlichkeit, die sich über die Arbeit der Transportunternehmen informieren könne (glp, SAB). Für kleine Kantone, wie den Kanton Zug, ist ein nationales Benchmarking-System hilfreich. Das Benchmarking stelle sicher, dass die definierten Leistungen zu konkurrenzfähigen Preisen erbracht würden (AAGR). Damit die Vergleichbarkeit gegeben ist, solle nicht nur der RPV intern verglichen, sondern auch andere Verkehrsträger in den Vergleich einbezogen werden (economiesuisse). Der Kanton Nidwalden erachtet ein Benchmarking-System dort als sinnvoll und notwendig, wo keine Ausschreibungen von Linien vorgesehen sind. Das Benchmarking-System solle einfach und nicht kostspielig sein (FR).

Vermerkt wird, dass bei der Variante «Teilentflechtung» kein nationales Benchmarking auf Buslinien an denen der Bund beteiligt ist, möglich ist, sondern mehrere kantonale oder regionale Benchmarking nötig sein werden (VD). Für Verkehrsunternehmen, die in mehreren Kantonen oder Regionen tätig sind, sei diese Tatsache kostspielig (VD).

Eine relativ kleine Minderheit lehnt ein nationales Benchmarking ab. Die Problematik wird darin gesehen, dass bei einem nationalen Benchmarking zu wenig auf die besonderen Verhältnisse und Gegebenheiten der Kantone Rücksicht genommen werden kann (sgv, tpf, BOS, BERNMOBIL, vpod). Zusätzlich sind die öV-Linien in der Schweiz nicht einheitlich (BOS). Der Kanton Zürich, VBG, VBZ und der ZVV möchten ganz auf ein nationales Benchmarking verzichten. Der Bund steuere nicht für