Erläuternder Bericht

Aktenzeichen: BAV-330.0-8/1/1/3

Der Fokus liegt insbesondere auf einer umfassenden Umrüstung auf alternative, Treibhausgasemissionen reduzierende Antriebe in der Binnenschifffahrt. Es könnten auch fallweise Test- und Pilotprojekte finanziert werden, jedoch wird in der Schweiz momentan wenig Forschungsarbeit und Testbetrieb an Binnengüterschiffen geleistet.

Etwa 300 Güterschiffe sind auf Schweizer Seen und auf dem Rhein in der Schweiz registriert. Als durchschnittlicher Richtwert für eine Antriebsumrüstung eines Güterschiffes auf einen «grünen» Antrieb wird 800'000 Franken angenommen, wobei je nach Grösse und Einsatzweck des Schiffes dieser Betrag erheblich schwanken kann. Im Zuge von Marktreife und Stückzahl werden die Kosten für Um- und Neuausrüstung mit alternativen Antrieben im Laufe der Jahre sinken. Für die Umrüstung der Fahrzeuge und für Neubeschaffungen soll der Mehrkostenansatz zur Anwendung kommen. Diese finanzielle Förderung gilt für alle Schweizer Güterschiffe, also auch für jene auf den Binnenseen.

Neben der Frage der Klimaneutralität sind längere und wiederkehrende Niedrigwasserphasen aufgrund des Klimawandels eine grosse Herausforderung für die Rheinschifffahrt. Um während Niedrigwasserperioden die Versorgung der Industrie mit Binnenschiffstransporten aufrechterhalten zu können, entwickeln Reedereien, Werften und Forschungsanstalten spezielle tiefgangoptimierte Schiffe mit angepassten Abmessungen. Auch für solche Schiffe soll die Förderung von Bau oder Pilotprojekten möglich sein.

Aufgrund der Unsicherheiten hinsichtlich der Entwicklung und Standardisierung zukünftiger klimaneutraler Antriebstechnologien in der Schifffahrt soll mit dieser Vorlage lediglich die nötige Rechtsgrundlage, aber noch kein Kreditbeschluss unterbreitet werden. Sobald die Antriebstechnologien marktreif sind, kann ein Verpflichtungskredit beantragt werden. Die allfällige Finanzierung von Test- und Pilotbetrieben erfolgt über die Beantragung spezifischer Voranschlagskredite.

4.3 Variante 2: Punktuelle Optimierung des bestehenden Rechtsrahmens für den Güterver-

kehr

4.3.1 Verzicht auf eine Anpassung der Ziele des Bundes im Güterverkehr

An den verkehrspolitischen Zielsetzungen des Bundes für den Schienengüterverkehr, welche in den Zielen und Grundsätzen des GüTG formuliert sind, wird in dieser Variante unverändert festgehalten. Die Variante sieht keine grundlegende Anpassung der bestehenden Rahmenbedingungen vor und verzichtet damit auf massgebliche zusätzliche Fördermassnahmen im Schienengüterverkehr, mit denen die Wettbewerbsposition des Schienengüterverkehrs signifikant verbessert und der Marktanteil der Schiene erhöht würde. Auf eine direkte Referenz im Zielartikel des GüTG zu den Reduktionszielen der

Klimapolitik wird entsprechend verzichtet.

Die mit dieser Variante vorgeschlagene Einführung zusätzlicher Anreizinstrumente im Schienengüterverkehr und punktueller weiterer Massnahmen ist eine Fortsetzung der «Philosophie» des aktuellen Instrumentariums des GüTG. Sie steht somit im Einklang mit der aktuellen Zielformulierung des GüTG, jedoch müssen diese Massnahmen in den Katalog der Tatbestände aufgenommen werden, in denen der Bund – abweichend vom Grundsatz der Eigenwirtschaftlichkeit für Angebote des Gütertransports auf der Schiene – eine finanzielle Förderung vornehmen kann.

4.3.2 Verzicht auf Modernisierung des EWLV als Netzwerkangebot

Auf eine gezielte finanzielle Unterstützung für den EWLV zur Weiterentwicklung in ein Netzwerkangebot wird bewusst verzichtet.

Verzicht auf die finanzielle Förderung des Netzwerkangebots ist Ergebnis einer Abwägung klima-, energie- und finanzpolitischer Aspekte

Der Verzicht auf die finanzielle Förderung des EWLV als Netzwerkangebot im Schweizer Schienengüterverkehr erfolgt mit der Begründung, dass der heutige Beitrag des Schienengüterverkehrs an die klimapolitischen Ziele des Bundes gering ist und dieser auch in Zukunft nicht signifikant gesteigert werden kann. Darüber hinaus ist ohne grössere finanzielle Unterstützungsmassnahmen ein Netzwerkangebot im Schienengüterverkehr nicht wirtschaftlich betreibbar. Dies auch, weil davon ausgegangen werden kann, dass der Strassengüterverkehr die Anliegen der verladenden Wirtschaft für den Bereich, der