Ergebnisbericht

Aktenzeichen: ASTRA-24-06.1-4/1/12/2/25

Zudem ist es wichtig, dass Operatoren bezüglich ihrer Fahrfähigkeit dieselben erhöhten Anforderun- BE gen wie Berufschauffierende zu erfüllen haben. Entsprechend wäre es hilfreich z.B. die Promille-

grenze zu präzisieren

Für den polizeilichen Vollzug ist die Kontrolle der Fahrfähigkeit/Alkoholeinfluss der Operatoren so- BE, ZH, NW dann nur schwer möglich, weil die Überwachung vom Büro aus erfolgt. SH, SG, AG,

FOR, ACVS, KSSD, SVSP, SSV, KpOW

Um die Kontrollen sicherzustellen, wäre eine Rechtsgrundlage für Betriebskontrollen analog dem ARV ZH, NW, SG, 1 bzw. SKV vorzusehen. SH, AG,

FOR, ACVS, KpOW

Das zwingende Absolvieren einer Ausbildung wird bei führerlosen Fahrzeugen vorgeschrieben, was AG begrüsst wird. Es stellt sich die Frage, ob eine Operatorin beziehungsweise ein Operator darüber

hinaus eine Prüfung absolvieren sollte. Danach erst würde er die Bewilligung erhalten, ein führerloses

Fahrzeug zu bedienen (vgl. auch Ausführungen zur Frage 1).

Bezüglich Strafbarkeit von alkoholisierten Operatorinnen und Operatoren ist gemäss Art. 44 Abs. 2 ZH, NW, SH, Bst. j AFV nur eine Übertretung vorgesehen. Auch diese Regelung scheint mit Blick auf das Gefah- GR, FOR, renpotenzial unangemessen. Vielmehr sollte sie mit der Strafbarkeit gemäss Art. 91 und 91a SVG ACVS, betreffend Fahrunfähigkeit in Einklang stehen. KKPKS,

KKJPD, KSSD, SVSP, SSV, KpOW

Da der Kanton als Genehmigungsbehörde von Operatoren agiert (Art. 39ff), sollte er sobald Opera- SH, ACVS, toren zum Einsatz kommen und Schulungen oder Weiterbildungen absolviert werden, davon Kenntnis KpOW haben (Nachweis an Strassenverkehrsamt).

Im Übrigen muss mindestens die Kategorie B vorhanden sein auch für geschwindigkeitsreduzierte SH, AI, Fahrzeuge. ACVS,

KpOW

Art. 35 Abs. 2: [das zweite] «oder» mit «und» ersetzen. VD

Art. 35 Abs. 5: vgl. Frage 29 betreffend Schulungen VD

Es kann in Frage gestellt werden, warum ein Operator ohne physische Lenkmöglichkeit des Fahrzeu- BE ges einen entsprechenden Führerausweis besitzen muss. Vielmehr ist es wichtig, dass er mit den

entsprechenden Hilfsmitteln das Fahrzeug sicher bewegen kann. Dies wäre allenfalls vor der ersten

«produktiven» Inbetriebnahme in einer Art Führerprüfung (eine Expertin/ein Experte fährt in gesteu-

ertem Fahrzeug mit und ein zweiter Experte/ zweite Expertin beobachtet den Operator an seinem

Arbeitsort) zu überprüfen. Somit erhält sie/er die Bewilligung ein Fahrzeug auf einer bestimmten Stre-

cke zu führen. Insbesondere bei Mischverkehr.

Die Anforderungen an eine Operatorin oder einen Operator sind hoch. Es scheint daher angebracht, BE dass eine Schulung, eine Bestätigung und Weiterbildungen gefordert werden. Die Schulung durch

den Hersteller scheint nur eine von mehreren Möglichkeiten zu sein. Denkbar wäre auch eine Schu-

lung und ein Kompetenznachweis in bereits vorhandenen Strukturen (Fahrsicherheitszentren, Aus-

und Weiterbildende Verkehrssicherheitsfachleute, etc.).

Absätze 1 und 2: Änderungsvorschlag: «Personen, welche die operationelle Kontrolle und Aufsicht Post, DTC, über ein führerloses Fahrzeug wahrnehmen oder dieses manuell bedienen, müssen über Fahreig- SAAM, Anung, Fahrkompetenz und einen Führerausweis für die entsprechende Fahrzeugkategorie verfügen MAG, VBZ sowie während der Ausübung ihrer Tätigkeit die Anforderungen an die Fahrfähigkeit (Art. 31 SVG)

erfüllen. »

Absätze 3 und 4: Änderungsvorschlag: «Sie müssen über eine Ausbildungsbestätigung des Herstel- Post, DTC, lers verfügen (Art. 30) und sich nach dessen Vorgaben weiterbilden.» SAAM, A-

MAG, VBZ

Eine Regelung der Arbeitszeit/Lenkzeit (ARV 1 und 2?) der Operatoren scheint angebracht zu sein. Swissdrive Die Arbeitszeit muss zu diesem Zweck erfasst werden (Tachograf?).

Die Verantwortlichkeiten müssen klar geregelt sein. Swissdrive