Ergebnisbericht

Aktenzeichen: ASTRA-24-06.1-4/1/12/2/25

Vorschlag: «Beurteilung der Übereinstimmung des Einsatzgebietes mit dem bauartbedingen Einsatz-

bereich der Fahrzeuge; Darlegung der beurteilten Szenarien und Gefahrenstellen; Bestätigung der Eig-

nung des Einsatzgebietes durch den Hersteller.»

lit. c: Diese Angaben sollten sich bereits aus dem ODD und der Typengenehmigung für die Zulassung DTC des Fahrzeugs ergeben.

lit. d und e werden im Bericht nicht erläutert, was zu ergänzen wäre. Allenfalls bessere Formulierung DTC suchen.

lit. f: vgl. dazu die Ausführungen zu Art. 11. DTC

Es liegen ungenügende Informationen zu den Anforderungen an die Bewilligung eines Einsatzbereichs SG bzw. einer Strecke vor. Daher kann eine Einschätzung derzeit nicht vorgenommen werden.

Allenfalls ist zu präzisieren, ob direkt mit Niederlassung / Wohnsitz in der Schweiz dies möglich ist oder BS erst nach einer gewissen Frist. Eine Frist würde ein Missbrauchspotential seitens der Zulassungsstelle

verringern (analog von Zulassung von «gebrauchten Neuwagen» aus dem Ausland zur Umgehung von

CO2 Sanktionen).

Es sollte eine Bewilligung eingeholt werden müssen, nicht nur eine Genehmigung. Mit der Bewilligung ZH, BS, BL können auch Auflagen verknüpft werden, mit der Genehmigung nicht.

Es sollte statt einer Genehmigung eine Bewilligung eingeholt werden müssen (vgl. Bemerkungen zu TG Frage 28).

Den Kantonen muss genügend Zeit eingeräumt werden, um die Zuständigkeiten zu regeln. Allenfalls BS, BL sind auch kantonale Gesetzesänderungen nötig, welche einige Zeit in Anspruch nehmen.

Den Kantonen fehlen die Ressourcen und Fachkenntnisse, um derartige Bewilligungen auszustellen. LU Zudem besteht das Risiko, dass sich eine uneinheitliche Bewilligungspraxis etabliert. Wir schlagen da-

her vor, diese Aufgabe einer Bundesbehörde zu übertragen.

Wir bevorzugen eine Genehmigung durch den Bund, entweder als optionale Stelle oder generell. Wie MyBuxi oben erwähnt, sollte die Schweiz liberalere Regelungen als die EU ermöglichen, wenn sie innerhalb

der Schweiz eingesetzt werden.

Nach den Erläuterungen sind die Kantone frei, wie sie das Verfahren ausgestalten. Bei kantonsüber- SG greifenden Gebieten oder Strecken könnte dies problematisch sein, falls die Kantone nicht dieselben

Bedingungen oder Verfahren anwenden.

Aus unserer Sicht ist es nicht zweckmässig, die Verantwortung für das Einreichen eines Gesuchs an SO den Fahrzeughalter zu delegieren. Wir empfehlen, dies analog der Regelung zum automatisierten Par-

kieren über den Hersteller zu regeln. Zum einen kennt der Hersteller den geeigneten Einsatzbereich

seines Produkts am besten – zum anderen dürften die meisten Fahrzeughalter (auch wenn es sich um

professionelle Betreiber von Fahrzeugflotten handelt) wohl bei der Erstellung des Gesuchs ohnehin auf

umfangreiche Mithilfe des Herstellers angewiesen sein. Mit einer Regelung analog des automatisierten

Parkierens ist gewährleistet, dass die Gesuche in hoher Qualität eingereicht werden und effizient beur-

teilt werden können. Dies begrenzt den – für die Kantone sehr hohen – Aufwand für die Bewältigung

dieser neuen Aufgabe. Bezüglich Zuständigkeiten im Gesuchsverfahren siehe Frage 38.

Der Fokus der Vorlage liegt hinsichtlich der für das Gesuch und die Zulassung zu berücksichtigenden RZU Kriterien auf Sicherheits- und Technikaspekten. Dies sieht die RZU ebenfalls als wesentliche Grundvo-

raussetzung für die Einführung automatisierter Fahrsysteme an. Aus Sicht der RZU darf die Beurteilung

bei der Genehmigung von Einsatzbereichen für das automatisierte Fahren jedoch nicht bei diesen Kri-

terien enden. Es sollte darüber hinaus die Vorgabe bestehen, die raum- und verkehrsplanerischen

Ziele und Folgen einer Zulassung des automatischen Systems in die Beurteilung miteinzubezie-

hen. Die Formulierung in der Verordnung in Art. 40 Abs. 5, dass die zuständige Behörde zusätzliche

Anordnungen festlegen kann, wenn in den örtlichen Verhältnissen liegende Gründe dies erfordern, ver-

pflichtet aus Sicht der RZU zu wenig, raum- und verkehrsplanerische Ziele und Folgen zu berücksich-

tigen. Art. 39 und 40 ist entsprechend zu ergänzen.

Begründung: In den bisherigen Arbeiten der RZU zum Thema (Forschungsprojekt «räumlich-differen-

zierte Auswirkungen des automatisierten Fahrens») wurde deutlich, dass die räumlichen Auswirkungen

automatisierter Fahrzeuge teilweise mit erheblichen Risiken, aber auch mit Chancen für die politisch-

planerischen Zielsetzungen verbunden sind. Aus Sicht der RZU ist es deshalb nötig, die Einführung

automatisierter Fahrsysteme im Bewusstsein dieser Chancen und Risiken anzugehen und ihre techni-

schen Möglichkeiten zur Erreichung der planerischen Zielsetzungen einzusetzen. Dies bedeutet, dass

die Vorgaben und Regulierungen zu einem Einsatz im bestehenden Verkehrssystem führen sollten, der

auf diese Zielsetzungen, beispielsweise die Innenentwicklung und das Netto-Null-Ziel, ausgerichtet ist.