Ergebnisbericht

Aktenzeichen: ASTRA-24-06.1-4/1/12/2/25

Im vorliegenden Verordnungsentwurf sollte daher nicht eine Einschränkung nur auf den Linienver-

kehr erfolgen, sondern allgemeiner vom konzessionierten öffentlichen Personenverkehr gespro-

chen werden. Ausserdem ist bei On-Demand nicht die Linie, also Strecke massgebend, sondern

das Bediengebiet (siehe oben allgemeiner Punkt). Art. 40 Abs. 3 sollte somit wie folgt lauten:

«Erstreckt sich der Einsatzbereich auf Areale, die vom VBS verwaltet werden, auf Strecken oder

das Bediengebiet des konzessionierten Linienverkehrs öffentlichen Personenverkehrs gemäss

dem Personenbeförderungsgesetz, auf das Gebiet eines anderen Staates oder auf ein Zollaus-

schlussgebiet nach Artikel 3 Absatz 3 des Zollgesetzes vom 18. März 2005 sind die Zulassungs-

behörde der Armee beziehungsweise das BAV oder das BAZG anzuhören.»

Absatz 4: lit. a: Wann ist ein führerloses «selbständig»? Mobility, SAAM

Absatz 4: Iit. b: Weshalb nur «massgebliche Strecke» und nicht «alle Strecken» Mobility, SAAM

Art. 40, Abs. 4, Bst. b: «die Infrastruktur für die das massgebliche Strecke Gebiet den technischen Post Anforderungen für den Betrieb der führerlosen Fahrzeuge entspricht.

Absatz 4: lit. c: Weshalb sollte eine bis auf Weiteres verhältnismässig kleine Anzahl von fFz. ein Mobility, SAAM besonders zu regelndes Überlastungsrisiko darstellen?

Ergänzungsantrag: Abs. 4 Bst. c ist dahingehend zu ergänzen, dass ein Nachweis zu erbringen NW ist, dass die Operatoren im Störungsfall innert kurzer Frist die entstehenden Störungen für den

übrigen Strassenverkehr mittels Intervention beheben können. (Begründung: Bisherige Versuche

im öffentlichen Raum scheiterten in der Vergangenheit immer wieder an Fahrzeugen, die an stark

befahrenen Orten den Dienst versagten.)

Absatz 7: Wann ist eine Beurteilung umfassend und wann nicht? Mobility, SAAM

Siehe Bemerkungen zu Artikel 13 betreffend den Vorschlag eines CCMA / CHS [Centre de Swissmoves Compétences national en Mobilité Autonome / Centre d’Homologation Suisse].

Grundsätzliche Ablehnung (im Fragebogen «Nein» angekreuzt bzw. entsprechend geäussert)

LU, ZG, SO, SG, TG, SP, SSV, KSSD, SVSP, DTC, Fussverkehr, Routiers, Pro Velo, SBV, VCS, Greenpeace, PPU, RZU, VBZ, CHO

Diese Bestimmung könnte einfacher formuliert und der Titel besser auf den Inhalt («Zuständigkeit DTC für Entscheid, Zustimmung und Anhörung weiterer Behörden») abgestimmt werden.

Den Kantonen fehlen die Ressourcen und Fachkenntnisse, um derartige Bewilligungen auszustel- LU len. Zudem besteht das Risiko, dass sich eine uneinheitliche Bewilligungspraxis etabliert. Wir

schlagen daher vor, diese Aufgabe einer Bundesbehörde zu übertragen.

Siehe Bemerkung zu Art. 39. Für national aktive Services ist eine kantonale Bewilligung aufwän- MyBuxi dig, teuer und kann zu «Löchern» im Angebot führen.

Soweit die Zustimmung eines anderen Kantons oder des ASTRA einzuholen ist (Abs. 2) wäre SG hilfreiche, wenn gleiche Regeln gelten würden bzw. das ASTRA einheitliche Vorgaben machen

würde.

Entsprechende Genehmigungen des Einsatzbereichs seien durch ein Kompetenzzentrum zu er- ZG teilen (vgl. Frage 37).

Die RZU erachtet es als angemessen, dass die Bewilligung von Einsatzgebieten für automatisier- RZU tes Fahren bei den Kantonen liegt. Aus Sicht der RZU sollten jedoch Regionen und Gemein-

den zwingend in die Bewilligungsverfahren aktiv eingebunden und ihre Anliegen berück-

sichtigt werden, unter anderem aufgrund der Auswirkungen des automatisierten Fahrens

auf der kommunalen bzw. regionalen Ebene. In diesen Verfahren sollte Ebenen übergreifend

diskutiert werden, wie automatisierte Fahrsysteme vor Ort zielgerichtet eingesetzt und negative

Auswirkungen vermieden werden können. Bei grösseren Städten ist eine Beteiligung am Bewilli-

gungsprozess zwingend. Eine entsprechende Passage ist in Art. 40 aufzunehmen.

Es stellt sich die Frage, ob die Verantwortung für die Erteilung der entsprechenden Genehmigun- SO gen wirklich bei den Kantonen liegen kann. Zwar kennen die Kantone die betroffenen Strecken in

der Regel am besten – das Beurteilen der Gesuche erfordert jedoch ein sehr grosses Fachwissen

und dürfte in den meisten Fällen dazu führen, dass zusätzliche Fachspezialisten rekrutiert werden

müssen. Gleichzeitig sind diverse Stellen anderer Kantone oder der Bundesverwaltung anzuhö-

ren. Es scheint somit zweckmässiger, dass die Federführung für die Beurteilung solcher Gesuche

übergeordnet – bei einer Bundesbehörde – angesiedelt wird und die betroffenen Kantone im Rah-

men des Verfahrens angehört werden und Auflagen für die Nutzung von Strecken auf ihrem Kan-

tonsgebiet machen können.