Rapport sur les résultats

RÈfÈrence : ASTRA-24-06.1-4/1/12/2/25

Il n’apparaît pas clairement si les opérateurs sont soumis à une interdiction de consommer de l’al- BL, SH, CCCS, cool, comme les chauffeurs professionnels et les nouveaux conducteurs, ou s’ils doivent unique- CCPCS, ment respecter les valeurs limites d’alcoolémie en vigueur pour les autres catÈgories de vÈhicules. CCDJP, FOR, Eu égard au danger potentiel, le fait de ne prévoir qu’une simple contravention semble inapproprié KpOW et n’est par ailleurs pas conforme à la LCR. Il serait préférable de prévoir une réglementation ana-

logue ‡ celle des art. 91 et 91a LCR.

Il devrait également être possible d’appliquer des mesures administratives. SZ, GR

Le risque de cyberattaques n’est pas suffisamment pris en considération. BS, BL, SH

GR, CCCS, CCPCS, CCDJP, CDSVS, SCPVS, FOR, KpOW

Cela Ètant dit, nous nous demandons aussi si les systËmes proposÈs par les constructeurs seront CP réellement immunisés face aux risques de pannes, de piratages informatiques ou encore d’accès

‡ des donnÈes sensibles ‡ des fins commerciales. Les contrÙles et les mises ‡ jour informatiques

régulièrement imposées par l’OCA devraient certes limiter ces risques mais, semble-t-il, sans offrir

une sÈcuritÈ totale.

L’infrastructure informatique des véhicules est exposÈe ‡ des risques de traitement erronÈ des LB données, de pannes et d’interruptions dues à des facteurs environnementaux ainsi que d’attaques

par des personnes malveillantes. Actuellement, l’accent devrait être mis sur la garantie de la sécu-

ritÈ de flottes de vÈhicules de plus en plus numÈrisÈes. Les automobiles ÈquipÈes de composants

Èlectroniques – surtout s’ils sont connectés à Internet, comme les systèmes de navigation GPS –

doivent donc disposer d’une protection renforcée, au sens de l’art. 3, al. 1, let. g, OCA.

Véhicule pourvu d’un dispositif émettant des demandes de transition

Eu Ègard ‡ la non-acceptation par les voyageurs de vÈhicules sans conducteur en dehors de sys- SEV tËmes de transport fermÈs, nous considÈrons comme inenvisageable que le conducteur d’un vé-

hicule d’une entreprise de transport concessionnaire s’adonne à des activités autres que la con-

duite.

Les milieux de la recherche admettent généralement l’hypothèse selon laquelle, dans certaines PS, Pro Velo, conditions et à partir d’un niveau d’automatisation ÈlevÈ des vÈhicules, le potentiel de prÈvention ATE, Greendes accidents de la route peut être très important. Ce cas d’application présente toutefois de (trop) peace, PUSCH grandes exigences en matière d’interactions entre l’être humain et le véhicule, raison pour laquelle

il faut plutôt s’attendre à une augmentation des accidents. En effet, les atteintes à la sécurité (dues

par ex. à la diminution de l’attention du conducteur, à la problématique de la prise en main du

vÈhicule et, plus gÈnÈralement, aux interactions entre l’être humain et le véhicule) pourront être

nettement supÈrieures aux gains de sÈcuritÈ.

Nous demandons par conséquent que le cas d’application visé à l’art. 25b, al. 1, de la nouvelle loi PS, Verts, fÈdÈrale sur la circulation routiËre soit supprimÈ. (Voir les questions 22 et 23.) Pro Velo, ATE,

Greenpeace, PUSCH

Le projet d’ordonnance traite certes de la question de savoir si une intervention humaine reste MobilitÈ piÈ- nÈcessaire ‡ bord des vÈhicules automatisés, mais n’en reste pas moins assez vague à ce sujet. tonne Le temps de transition nécessaire pour qu’une personne puisse reprendre le contrôle du véhicule

en toute sÈcuritÈ est dÈterminant. Il semble que les donnÈes scientifiques fassent dÈfaut ‡ ce sujet,

alors que les consÈquences potentielles pour la sÈcuritÈ sont trËs importantes. En particulier, il

paraît improbable qu’un système d’automatisation puisse garantir à tout moment qu’il peut être

exploitÈ de maniËre suffisamment s˚re par un conducteur pendant ce temps de transition.

Les niveaux d’automatisation pour lesquels le conducteur ne doit plus assurer une surveillance RoadCross constante du système présentent un potentiel de danger élevé, car le conducteur s’adonne des

activitÈs autres que la conduite et son attention diminue.

Ainsi, nous sommes résolument d’avis que la base légale arrêtée à l’art. 31 LCR doit Ègalement UPSA s’appliquer à la conduite automatisée, que le conducteur doit toujours se conformer au devoir de

prudence et rester pleinement responsable de l’utilisation conforme à la loi des véhicules équipés

d’un système d’automatisation et qu’aucune nouvelle obligation ou responsabilité ne doit être im-

posÈe aux tiers.