Ergebnisbericht

Aktenzeichen: ASTRA-24-06.1-4/1/12/2/25

Abs. 3 Bst. a + c: Die beiden Bestimmungen überschneiden sich. Was ist unter angemessener TPG Geschwindigkeit zu verstehen?

Art. 3 III c. statt «umgebenden», eher «gegebenen» oder «konkreten» Post, SAAM, A-

MAG

Art. 3 Abs. 3 Bst. d: Es wird erwähnt, dass dem Schutz von Menschenleben höchste Priorität ein- VD geräumt werden muss. Allerdings wird nicht präzisiert, ob damit das Leben der Fahrzeuginsassin-

nen und Fahrzeuginsassen oder der anderen Verkehrsteilnehmenden gemeint ist; das könnte für

die Systemprogrammierung wichtig sein. Auf jeden Fall muss die Transparenz der Algorithmen

und die Art, wie die Kriterien festgelegt werden, sichergestellt werden, insbesondere aus ethischer

Sicht.

Grundsätzliche Ablehnung (im Fragebogen «Nein» angekreuzt bzw. entsprechend geäussert)

BS, SP, AGVS, auto-schweiz, Fussverkehr, Routiers, Pro Velo, VCS, SBV, Suva, DTC, CHO, Greenpeace,

MyBuxi, PPU, Swissmoves

Die Fahrzeuge müssen in der Komplexität des urbanen Mischverkehrs die Sicherheit aller Ver- Pro Velo, VCS, kehrsteilnehmenden gewährleisten. Das betrifft vor allem eine situationsangepasste Geschwin- Greenpeace, digkeit und ein vorausschauendes, defensives Fahrverhalten der Fahrzeuge. Sie dürfen nicht zu PPU, SP Lasten des subjektiven Sicherheitsempfindens von Fussgänger/innen und Velofahrer/innen ge-

hen. Entsprechende Verdrängungseffekte beim Langsamverkehr sollen ausgeschlossen werden.

Automatisierte Fahrzeuge sollen jederzeit mit Verkehrsteilnehmenden ohne Automatisierung kom- SP, Suva, Pro munizieren können (z.B. Autos, Lastwagen, Motorrad, Velo, Fussgänger und Fussgängerinnen). Velo, VCS, Dadurch kann das Risiko eines Unfalls reduziert/vermindert werden. Greenpeace,

PPU,

Letztendlich muss gewährleistet werden, dass zur Überprüfbarkeit an die Systemdaten gelangt BS werden kann (Edition bzw. Herausgabepflichten).

Ein Automatisierungssystem muss zulassen, dass ein Fahrzeug bei Unfall oder Panne unverzüg- Routiers lich von der Strasse entfernt werden kann. Ist kein Fahrer vor Ort, muss ansonsten mit massiven

Verzögerungen gerechnet werden.

AV wird uneinheitlich im Singular und Plural verwendet. DTC

Titel 1. Abschnitt: «Zulassungsanforderungen an Fahrzeuge…» wäre für den Leser klarer.

Struktur und Begriffe von Art. 3 korrelieren nur teilweise mit Abs. 2 lit. a, was auf die Schwierigkei-

ten hinweist, welche die vom Gesetz abweichende Definition in dieser Verordnung mit sich bringt.

Abschnitt 1, Punkt b: Diese Bedingung schliesst vollautomatisierte Fahrzeuge aus gemäss der MyBuxi Definition d).

Zu Art. 3 Abs. 1 lit. b: Das Wort «gegebenenfalls» sollte gestrichen werden. BS

Art. 3 I b ist zirkulär, weil das AS selber auch Teil der Fahrzeugsysteme ist. Die Aussage, dass DTC das Automatisierungssystem, sich selbst soll «betätigen können», ist daher missverständlich. Die

Begriffe «AS» und sonstige «Fahrzeugsysteme» sollten im Bericht abgegrenzt und erklärt werden.

Absatz 1 Bst. b folgendermassen umschreiben: … die Fahrzeugsysteme betätigen können, die für Fussverkehr, die Fahrt sowie gegebenenfalls für die Zeit bis zur sicheren Rückübernahme der Bedienung durch SBV die Fahrzeugführerin oder den Fahrzeugführer erforderlich sind;

Begründung: Kritisch ist vor allem die Übergangszeit, von der Übernahmeaufforderung bis zur

Übernahme der Fahraufgabe durch eine Person.

Gemäss Art. 3. Abs. 1 lit. g wird pro Forma ein Schutzmechanismus vom Hersteller verlangt. Wie BS dieser Schutzmechanismus auszusehen hat bleib hingegen offen. Hier sollte von einem konkreten

Mindeststandard ausgegangen werden.

Artikel 3 Absatz 1 Buchstabe c deutet darauf hin, dass das Automatisierungssystem eines Fahr- Swissmoves zeugs aktiviert sein könnte, während eine fahrzeugführende Person manuell führt. In den Begriffs-

definitionen (Art. 2) wird allerdings dargelegt, dass die fahrzeugführende Person inaktiv ist, sobald

das System aktiviert ist. Das ist für uns stichhaltig. Die Formulierung «führerlose Fahrzeuge» in

Kombination mit «sobald es aktiviert ist» suggeriert eine Situation, die es von vornherein gar nicht

geben dürfte.

Art. 3 I c & e befassen sich nicht mit der Bedienung des Fahrzeugs durch das AS, sondern offenbar DTC mit der Fahrzeugbedienung durch den Lenker. Sie sollten daher eher am Schluss angefügt wer-

den, um in der Liste nicht zwei unterschiedliche Aspekte miteinander zu vermischen. Sodann sollte

klargestellt werden, dass der Lenker das AS einfach bedienen können muss. Was «einfach» be-

deutet, sollte im Bericht noch etwas konkreter umschrieben werden.