Ergebnisbericht

Aktenzeichen: ASTRA-24-06.1-4/1/12/2/25

Art. 7 Abs. 3 Bst. d: Der Begriff «Zusammenstösse» ist nicht passend. Vielmehr können die Aus- VD wirkungen eines Zusammenstosses aufgezeichnet werden.

Art. 7 Abs. 3 Bst. e und f: Technische Störungen müssen aufgezeichnet werden, wenn sie sicher- Swissmoves heitsrelevant sind. Es erscheint uns nicht sinnvoll, die Beurteilung des Schweregrads einer Störung

dem Hersteller des Automatisierungssystems zu überlassen.

lit. e und f könnten ohne weiteres zusammengefasst werden. DTC

Artikel 7 Absatz 3 Buchstabe j scheint durch Artikel 7 Absatz 3 Buchstabe i abgedeckt zu sein. Swissmoves

lit. h & j sind vom zeitlichen Ablauf her schwer verständlich, da nach Wortlaut offenbar etwas rück- DTC wirkend gespeichert werden sollte.

Absatz 4: Um Probleme mit Sommer- und Winterzeitumstellungen zu vermeiden, sollten die Ereig-

nisse jeweils mit UTC (Beispiel ISO 8601) abgespeichert werden.

Art. 7 Abs. 4 lit. c AFV: Der Begriff «Zeitstempel» sollte auf Atomuhrzeit oder Cäsiumzeit konkreti- BS siert werden. So, dass von einem internationalen einheitlichen Zeitbegriff ausgegangen werden

kann.

Abs. 4 Die Auflösung zeitlich ist ungenügend. Es ist ein fortlaufender Zeitstempel zu verwenden. CHO

Art. 7 Abs. 4 Bst. d: Die Position des Fahrzeugs (GNSS-Koordinaten) sollte nicht nur bei führerlosen ZH, NW, BL, Fahrzeugen, sondern bei allen Fahrzeugen mit Automatisierungssystemen aufgezeichnet werden SG, GR, TG, müssen. KKPKS,

KKJPD, FOR, KpOW, CHO

Abs. 5 Warum ist das hier plötzlich eine spezifische ID? CHO

Absatz 5: Was ist der Unterschied zwischen einem «Ereignis» und einem «Vorkommnis»? Falls DTC keiner besteht, sollten nicht unterschiedliche Begriffe verwendet werden. Die Mischung von EU-

Terminologie und eigener Terminologie erschwert dem Leser das Verständnis.

Abs. 6 Die Formulierung ist unglücklich. Es sollte nicht ein Zeitstempel, sondern derselbe sein. CHO

Es sollte die Möglichkeit geschaffen werden, im Informationssystem Strassenverkehrsunfälle eine NW neue Kategorie "Notmanöver bei Fahren mit Automatisierungssystem" aufzunehmen. Auch wenn

das Notmanöver nicht zu einem Ereignis wie bspw. in Art. 14 führt, beinhalten die Daten wertvolle

Informationen wo und in welchem Umfang das Einsatzgebiet Schwachstellen aufweist oder allen-

falls Anpassungsbedarf gegeben ist. Analoger Antrag erfolgt bei Art. 18.

Bei der Einführung des Automatisierten Fahrens auf Autobahnabschnitten sind für eine ganzheitli- SP, Pro Velo, che Sicherheitsbeurteilung auch aussergewöhnlichen Situationen (z.B. Strassenarbeiter, Polizei- VCS, Greenkontrollen, Autopannen, Geisterfahrer) mitzuberücksichtigen. Für die Unfallrekonstruktion soll dazu peace, PPU auf weitere Datenquellen wie die Aufzeichnung der Frontkamera kurz vor Unfalleintritt, zurückge-

griffen werden können.

In Artikel 23 wird die Aufzeichnung der Aktivierungsaufforderung durch die Fahrzeugführerin oder Swissmoves den Fahrzeugführer nicht erwähnt. Die fahrzeugführende Person wird nämlich zunächst eine Akti-

vierungsaufforderung platzieren, die je nach Einsatzbereich angenommen oder abgelehnt wird.

Die Parkplatzüberwachung braucht ebenfalls einen Fahrmodusspeicher und auch die Operators. CHO

Art. 38 Bst. c Wer erteilt hier wem Anweisungen? Wenn das Automatisierungssystem Anweisungen CHO gibt, haftet der Hersteller.

Art. 38: In Notfällen muss die Kommunikation zwischen den Fahrzeuginsassinnen und ‑insassen, Swissmoves den anderen Verkehrsteilnehmenden und der Operatorin oder dem Operator über die verschiede-

nen Schnittstellen aufgezeichnet werden können.

Der Bericht führt aus, dass die Bestimmungen auf den UNECE und EU-Regeln beruhen, nennt DTC diese aber nicht, so dass nicht nachvollzogen werden kann, welche Bestimmung der Verordnung

von welcher internationalen Regelung stammt und welche Bestimmung von Art. 25 f nSVG damit

konkretisiert wird.