Ergebnisbericht

Aktenzeichen: BAV-332-6/6/3/7

Die Gewerkschaft des Verkehrspersonals (SEV) ergänzt, dass ein Kostenanteil von 30 Prozent zu gering ist und die öffentliche Hand einen grösseren Anteil der Umrüstungskosten übernehmen sollte, um die gewünschte Wirkung zu erzielen.

Die Alpen-Initiative / Pro Alps sowie der Verkehrs-Club der Schweiz (VCS) kritisierten eine Benachteiligung älterer Fahrzeuge. Der Kanton Graubünden regte daher an, auch Wagen mit Baujahr vor 1995 einzubeziehen, da diese weiterhin in nennenswerter Zahl im Einsatz seien.

5. Gesuch, Zusicherung und Koordination

Der Verkehrs-Club der Schweiz (VCS) fordert, dass Beiträge Dritter systematisch offengelegt werden, um Transparenz zu gewährleisten. Die Alpen-Initiative / Pro Alps und der Verkehrs-Club der Schweiz (VCS) betonen, dass für die Förderwirkung nicht der Sitz des Fahrzeughalters, sondern der Einsatzort der Fahrzeuge entscheidend ist. Sie schlagen vor, Artikel 24 so anzupassen, dass ausländische Fahrzeughalter nachweisen müssen, dass ihre Fahrzeuge durchschnittlich gleich häufig wie inländische durch die Schweiz verkehren, um Investitionsbeiträge zu erhalten. Kann dieser Nachweis nicht erbracht werden, könnte Artikel 26 eine abgestufte Beitragshöhe vorsehen, während eine Doppelförderung durch eine Ergänzung von Artikel 27 vermieden werden kann. Economiesuisse und Verband der verladenden Wirtschaft (VAP) schlagen vor, den Aufbau der Organisation zur Ausrüstung auf die digitale automatische Kupplung (DAK) schrittweise vorzunehmen und sowohl national als auch international zu koordinieren. Besonders wichtig sei eine enge Zusammenarbeit mit den zuständigen EU-Stellen, da die digitale automatische Kupplung (DAK) ein europaweites Migrationsprojekt darstellt und die grenzüberschreitende Kompatibilität sichergestellt werden muss.

Der Verband öffentlicher Verkehr (VöV) und die SBB weisen zudem darauf hin, dass die Einführung der digitalen automatischen Kupplung (DAK) Anpassungsbedarf seitens der Infrastrukturbetreiberinnen an Fahrzeugen und Anlagen mit sich bringt. Die Koordination müsse daher nicht nur innerhalb der Gütertransportbranche erfolgen, sondern auch eng mit den betroffenen Infrastrukturbetreiberinnen abgestimmt werden. Die Wettbewerbskommission (WEKO) mahnt eine Beschränkung der Aufgaben des Deployment-Managements auf gesetzlich vorgesehene Tätigkeiten, um Wettbewerbsverzerrungen zu vermeiden. Die Gewerkschaft des Verkehrspersonals (SEV) betont, dass die Vorgabe der Eigenwirtschaftlichkeit angesichts der bisherigen Geschäftsergebnisse unrealistisch sei und Defizite weiterhin vom Bund getragen werden sollten, wenn der Einzelwagenladungsverkehr (EWLV) systemrelevanten Nutzen erbringt.

5. Abschnitt: Investitionsbeiträge für Klimafreundliche Fahrzeuge (Art. 30 bis 33 nGüTV)

1. Förderberechtigte Verkehrsträger

Economiesuisse, bauenschweiz und der Verband der verladenden Wirtschaft (VAP) fordern den ausdrücklichen Einbezug des unterirdischen Gütertransports. Die Alpen-Initiative / Pro Alps und der Verkehrs-Club der Schweiz (VCS) empfehlen, die Förderung nicht auf die Binnenschifffahrt zu beschränken, sondern auch Projekte im internationalen Seeverkehr zu berücksichtigen, sofern sie unter Schweizer Flagge betrieben werden oder eine wesentliche Schweizer Wertschöpfung aufweisen. Die Förderung soll für spezifische Niedrigwasserschiffe nur bei positiver Klimabilanz gelten; bei Gewässerabschnitten ausserhalb der Schweiz sollen Mitsubventionen der betroffenen Staaten systematisch berücksichtigt werden. Die Schweizerischen Rheinhäfen, die Schweizerische Vereinigung für Schifffahrt und Hafenwirtschaft (SVS) sowie Spedlogswiss fordern Klarstellungen zu den Anforderungen für rangierseitige Spezialfahrzeuge in Hafenarealen, da Artikel 31 Fahrzeuge auf dem Wasser explizit einbezieht.

2. Bemessung der Beiträge