Rapport explicatif

1 Contexte

Dans son rapport sur la politique aéronautique de la Suisse 2004¹, dont le Parlement a pris acte en juin 2005, le Conseil fédéral déclare s’engager, dans l’optique d’un développement durable, en faveur d’une politique aéronautique cohérente, globale et prévoyante. Pour le gouvernement, l’aviation suisse a pour vocation prioritaire d’établir les meilleures liaisons possibles entre la Suisse et les principaux centres européens et mondiaux. Elle revêt une importance économique extraordinaire pour notre pays, par la place qu’elle occupe à la fois dans la politique économique extérieure et intérieure de la Suisse. Il convient par conséquent d’en favoriser la compétitivité.

L’industrie aéronautique suisse est soumise à une vive concurrence internationale.

L’augmentation croissante des coûts vient encore en partie accentuer cette pression. Les aéroports sont confrontés aux demandes d’indemnité élevées des riverains exposés au bruit. Les prescriptions relatives à la protection de l’aviation contre les actes illicites, c’est-à-dire les attaques terroristes et les détournements (sûreté), se sont durcies, ce qui a occasionné des investissements supplémentaires, alors que dans le domaine de la sécurité, le Conseil fédéral entend maintenir un niveau élevé par comparaison avec les pays européens.

Nonobstant toute l’importance économique de l’aviation suisse, les dépenses de la Confédération en faveur de ce mode de transport ne représentent qu’une petite fraction des montants affectés à la route ou au rail. La situation actuelle apparaît globalement comme anormale car, contrairement à l’impôt à la consommation sur les carburants automobiles, dont la majeure partie est affectée à la route, la taxe sur les carburants d’aviation n’est pas réinvestie au profit de l’aviation, mais vient également grossir le compte routier et la caisse générale de la Confédération. Cette situation contrevient en outre au principe de la vérité des coûts puisque les montants prélevés sur le trafic aérien au titre de la taxation des carburants d’aviation servent à couvrir les coûts générés par le trafic routier. Or, les recettes provenant de

l’imposition des carburants d’aviation devraient en fait revenir au transport aérien par analogie avec le mécanisme adopté pour la route.

Dans son Rapport sur la politique aéronautique de la Suisse, le Conseil fédéral se propose d’étudier la possibilité d’affecter à l’avenir les recettes provenant de la taxation sur le kérosène au financement de mesures en faveur de la protection de l’environnement, de la sécurité et de la sûreté dans le transport aérien. Cette réflexion s’est traduite par un projet de modification de l’article 86 de la Constitution fédérale (Cst)² du 18 avril 1999, qui fonderait un mécanisme d’affectation des recettes de la taxation des carburants d’aviation en faveur de l’aviation.

2 Commentaires de la disposition constitutionnelle

2.1 Réglementation actuelle

En vertu de l’art. 131 Cst., la Confédération est notamment autorisée à percevoir un impôt à la consommation spécial sur les carburants. L’article 86 Cst. régit entre autres le prélèvement des impôts à la consommation et l’utilisation des recettes. Il affecte la moitié du produit net de l’impôt à la consommation sur les carburants et le produit net de la redevance pour l’utilisation des routes nationales au financement d’une liste finie de tâches et de dépenses, qui sont liées à la circulation routière. Si ces moyens ne suffisent pas, la Confédération prélève un supplément sur l’impôt à la consommation (art. 86, al. 4 Cst.). La Confédération est habilitée à percevoir une surtaxe sur les carburants sous la forme d’un droit d’entrée depuis 1958, soit depuis l’inscription de l’art. 36^terdans l’ancienne Constitution, adopté d’ailleurs en même temps que l’article sur les routes nationales (art. 36^bisaCst.). Depuis le début des an-