Rapport sur les résultats

œuvre le principe de «safety first» et il convient d’adopter des mesures afin de doter les services de navigation aérienne – également eu égard à la coopération avec l’Allemagne - d’une organisation et de structures qui lui permettent de fonctionner de manière optimale. L’abolition des subventions croisées en vigueur liées aux redevances de navigation aérienne ne doit pas conduire à la baisse des tarifs pratiqués sur les aéroports nationaux. Les exigences contenues dans l’initiative parlementaire Hegetschweiler 02.418 « Indemnisation pour nuisances sonores dues au trafic aérien. Garanties quant à la procédure » doivent également être prises en compte dans le projet proposé. S’agissant de cette initiative, le PLS met en garde le Conseil fédéral contre tout accroissement des dépenses affectées aux mesures de protection des riverains des aéroports contre le bruit.

Le PCS soutient toute mesure de nature à améliorer le bilan écologique du transport aérien. La formulation imprécise proposée ne doit cependant pas aboutir à ce que l’État remédie aux atteintes à l’environnement causées par les exploitants privés.

Aerosuisse souligne l’inégalité de traitement entre le transport aérien et le rail, non seulement en termes de subventionnement des coûts d’exploitation et d’infrastructure mais également en ce qui concerne les mesures antibruit. Conformément à l’art. 57 Cst., la Confédération et les cantons pourvoient à la sécurité du pays et à la protection de la population. Les tâches de maintien de la sûreté relevant de la compétence de l’État doivent donc en principe être financées par le budget général de la Confédération, comme c’est déjà le cas à raison de 49% pour le trafic ferroviaire et le transport par bus.

Plusieurs participants à la consultation³⁰ soulignent que le produit de l’impôt sur les huiles minérales ne suffit de loin pas à compenser les frais élevés et en constante augmentation afférents à la sécurité, à la sûreté et à la protection de l’environnement. Il représente néanmoins une contribution qui s’impose logiquement. Indépendamment de la présente procédure de consultation, il faudra discuter de nouvelles modalités de financement. Il faudra établir autant que faire se peut une égalité de traitement entre le transport aérien, le rail et la route. Les aéroports suisses prennent en charge une part substantielle des dépenses

consacrées à la répression des actes illicites, bien que la protection de la population soit une mission incombant aux collectivités publiques, mission qui est d’ailleurs assurée par l’État dans de nombreux pays européens. Il y a fort à parier que les coûts de la sûreté vont continuer à augmenter et que la compétitivité des aéroports suisses par rapport à leurs concurrents européens va de ce fait aller en se détériorant.

L’ASEA exige que deux points du rapport explicatif soient complétés. Il est faut de prétendre qu’en raison de l’augmentation du trafic aérien et du bruit occasionné par ce dernier, de plus en plus de personnes sont touchées par les nuisances. Les progrès considérables réalisés dans la conception des moteurs et des avions ont permis de réduire les nuisances sonores des aéronefs au voisinage des aéroports. Ce qui a changé, ce sont les critères d’évaluation des nuisances sonores et la densité de population aux abords des aéroports. Ce sont ces éléments qui expliquent l’augmentation du nombre de personnes exposées. L’AéCS a développé la même argumentation. L’AESA estime que l’expression égalité de traitement avec la route et le rail pourrait laisser supposer que la modification proposée mettrait le trafic aérien sur le même plan que le rail et la route. Or ce ne serait que très partiellement le cas. Le soutien énorme des collectivités publiques dont bénéficient ces deux modes de transport laisse apparaître un net déséquilibre en défaveur du transport aérien. Les prestations du transport aérien ne bénéficient en règle générale pas de l’aide de l’État.

L’Association suisse des aérodromes fait remarquer que le trafic évoluant selon les règles de vol à vue (sans recours aux services de la navigation aérienne) ne saurait être rendu responsable du déficit des services de navigation aérienne. Ce dernier est plutôt dû au fait que l’entreprise chargée d’offrir des prestations de navigation aérienne doit exercer son activité sur des aérodromes dont le volume de trafic IFR n’est pas suffisant.