Projet et rapport

aéronautique, OSIA), cela alors même que l’EIE – obligatoire pour de telles modifications – représente ces incidences sous forme cartographique et constitue la base d’un nouveau cadastre en matière de nuisances sonores. En revanche, les art. 37a ss. de la LA révisée stipulent que, pour les aéroports, la procédure d’approbation des plans doit être coordonnée avec la procédure de dépôt des plans selon la LEx. Le législateur a ainsi voulu garantir que les droits de voisinage, s’agissant des aéroports, seront examinés en même temps que l’approbation des plans et que les riverains ne pourront faire valoir des droits réels que dans le cadre d’une procédure conforme à la LA et à la LEx.

La procédure échelonnée appliquée pour l’approbation de la cinquième étape d’agrandissement de l’aéroport de Zurich (demande d’une concession cadre en 1994, demande d’une concession de construction pour le Dock Midfield en 1998) a encore été régie par l’ancien droit. Il n’y a pas eu de coordination avec la procédure prévue par la LEx. La LA révisée ne prévoit pas non plus de coordination avec la LEx (art. 36c LA et art. 23 ss. OSIA) pour l’approbation ultérieure du nouveau règlement d’exploitation dans sa version définitive.

De simples modifications du règlement d’exploitation peuvent aussi entraîner des nuisances sonores excessives pour de nouvelles régions à proximité d’autres aéroports. Aucune procédure coordonnée avec la LEx n’est prévue pour ces cas.

En cas de modification du règlement d’exploitation, les propriétaires ne seront donc pas informés de leur droit à une indemnité pour moins-value au sens de l’art. 5 LEx et doivent continuer à produire eux-mêmes leurs prétentions. Qui ne se défend pas n’obtient rien. Les personnes qui ne sont pas rompues à ce genre d’affaires n’ont aucune chance d’obtenir quoi que ce soit. Une telle procédure est contestable dans un Etat de droit ; elle est d’ailleurs contraire à l’art. 26, al. 2, Cst. qui définit le principe de l’obligation d’indemniser et de contribuer à l’obtention de cette indemnité (art. 35 Cst.). La LEx et les procédures combinées d’expropriation et de dépôt des plans prévues par la loi fédérale sur la coordination et la simplification des procédures de décision fixent les normes en la matière. Lors de l’édiction de cette loi, on a de toute évidence oublié que les modifications du règlement d’exploitation des aéroports titulaires d’une concession sont toujours liées à l’aménagement du territoire lorsqu’une EIE doit être effectuée. Ces modifications doivent donc également être coordonnées avec la LEx.

La LA doit donc être modifiée de manière à ce que non seulement les plans déposés au sujet des projets concernant les aéroports, mais aussi les modifications des règlements d’exploitation des aéroports impliquant des atteintes majeures à l’environnement fassent l’objet, dans le cadre d’une procédure coordonnée, d’une estimation fondée sur le droit d’expropriation (voir la section 5.2 pour ce qui est de la proposition concrète).

L’OFAC et la sous-commission sont d’accord pour que, dans le cadre de la présente révision principalement axée sur des questions particulières du droit d’expropriation, les modifications de la LA soient restreintes aux modifications indispensables. En soi, il suffirait de déclarer les dispositions des art. 37 ss. LA applicables par analogie à la coordination entre la procédure d’approbation des plans et la procédure d’expropriation pour les aéroports. Un tel renvoi global manquerait toutefois de précision et il appartiendrait à la jurisprudence de clore les lacunes qui subsisteraient en raison des différences entre le déroulement de la procédure d’approbation des