Projet et rapport

l’exactitude du plan d’expropriation. Les prétentions produites sont ensuite transmises à la Commission fédérale d’estimation compétente pour la suite de la procédure. Ces tâches peuvent être exécutées « à la chaîne », lors de la lecture des oppositions aux plans déposés. En tout état de cause, l’augmentation de la charge de travail ne saurait être décisive puisque le droit à indemnité est garanti par la constitution. En outre, le fait de recevoir toutes les demandes d’indemnisation produites groupées en un seul paquet est de nature à décharger la Commission fédérale d’estimation qui, ainsi, n’est plus confrontée à des prétentions produites individuellement. Le travail supplémentaire ne devrait donc pas être exagéré.

Il est vrai que le trafic aérien est soumis à de plus grandes fluctuations que le trafic ferroviaire ou routier. A cet égard, il faut cependant insister (à l’instar du rapport sur la politique aéronautique de la Suisse 2004, FF 2005 1655 ss.) sur la nécessité d’une coordination avec l’aménagement du territoire (plans directeurs, plans d’affectation et plans sectoriels). Cela s’impose déjà du fait que, en vertu de l’art. 24 LPE, la valeur limite pour les immissions sonores (c’est-à-dire la valeur de planification) est également déterminante pour les interdictions de bâtir ainsi que pour les changements d’affectation, le déclassement et l’équipement de zones à bâtir, ce qui met un frein à des modifications incessantes de règlements d’exploitation touchant chaque fois des riverains de zones différentes.

Lorsqu’il est tout de même nécessaire de modifier des voies aériennes à court terme

– comme cela a notoirement donné lieu aux conditions allemandes relatives aux vols à destination de l’aéroport de Zurich-Kloten –, l’envoi en possession anticipé (art. 76 LEx), c’est-à-dire le retrait de l’effet suspensif des moyens de droit, permet de tenir compte des exigences du trafic aérien. Les propositions de modification de la procédure n’entravent donc pas l’exploitation des aéroports.

Lorsque, après le transfert de voies aériennes, des immeubles bénéficient d’une réduction, voire d’une cessation des nuisances sonores alors que leurs propriétaires ont été indemnisés en prévision de nuisances sonores excessives, il est possible, le moment venu, de réexaminer la situation juridique. Il est notoire que les indemnités versées lors d’expropriations matérielles peuvent également faire l’objet d’un remboursement (partiel) en cas d’atténuation des restrictions du droit de propriété. L’élaboration de dispositions légales dans ce domaine ne s’imposera toutefois pas avant que le législateur ait précisé les conditions de l’obligation de verser une indemnité (prévisibilité, spécialité et gravité de l’atteinte), ce qui serait judicieux comme le Tribunal fédéral l’a d’ailleurs expressément constaté dans l’arrêté Opfikon-Glattbrugg (ATF 130 II 394 ss.). Pour l’instant, les présentes propositions se limitent à la révision de la procédure et ne changent rien à la pratique du Tribunal fédéral en la matière. Les craintes d’assister à une augmentation des indemnités versées sont donc infondées. Il n’y a pas non plus lieu de s’attendre à un flot de nouvelles prétentions. Au contraire, les productions seront moins nombreuses, mais mieux ciblées puisque les plans qui doivent être déposés permettent de déterminer les propriétaires qui ont une chance d’obtenir une indemnité avec une relativement bonne précision.

Bien que l’arrangement à l’amiable reste l’objectif visé, force est de constater que, jusqu’ici, les cas d’indemnités versées à la suite d’un accord n’ont guère été nombreux. Tant à Genève qu’à Zurich, les exploitants d’aéroports tentent, dans la mesure du plus possible, d’éviter de devoir verser des indemnités pour expropriation en raison d’immissions.