Rapport sur les résultats

suprarégionale de sorte qu’il y a un intérêt public au maintien de services de navigation aérienne pour le trafic civil. Cet intérêt public justifie le financement croisé provenant des redevances perçues sur les aéroports nationaux, d’autant plus que la Confédération est tenue de financer sur une base forfaitaire les services de navigation aérienne fournis sur les aéroports nationaux. Il serait donc choquant que les cantons aéroportuaires participent au côté des bénéficiaires des infrastructures au financement des services de navigation aérienne fournis sur les aérodromes régionaux desservis par du trafic de ligne.

L’UVS est d’avis qu’en faisant supporter les frais par les compagnies aériennes et les exploitants d’aérodrome, les règles de financement des services de la navigation aérienne et de l’OFAC prévues par le projet, nuisent à la compétitivité de l’aviation suisse en général et des aérodromes régionaux desservis par du trafic de ligne en particulier. L’UVS souligne en outre que les communes, les régions et les cantons seraient bien incapables de combler les déficits des aérodromes et compagnies régionales.

Six participants à la consultation⁷⁵ proposent de geler la nouvelle réglementation concernant les redevances de navigation aérienne jusqu’à la mise en place du financement spécial du trafic aérien. Le canton des Grisons propose également d’attendre que la question de la prise en charge des services fournis par Skyguide dans les espaces aériens limitrophes soit réglée. L’ARESA signale qu’il faut d’abord avoir une vision claire de la réorganisation stratégique des services de la navigation aérienne en Europe opérée dans le cadre du projet de Ciel unique européen pour pouvoir prendre des décisions en connaissance de cause.

Cinq participants à la consultation⁷⁶ ne voient pas pourquoi les aérodromes de la catégorie IIIb ne devraient pas profiter des moyens dégagés par l’impôt sur les huiles minérales. Le canton de Nidwald, Pilatus et l’aérodrome de Buochs font valoir que l’aéroport de Buochs est aussi important pour l’économie des cantons de la Suisse centrale que les Eplatures pour les cantons de Neuchâtel et du Jura. Tant que le rapport entre le bénéfice d’un aérodrome pour l’économie d’une région et les coûts générés par l’installation reste raisonnable, le critère du nombre d’usagers qui utilisent l’aérodrome importe peu. Le taux de financement des frais des services de navigation aérienne par les redevances n’est certes pas moins élevé à Buochs qu’aux Eplatures ou à Granges. De plus, Skyguide perçoit les redevances

d’approche sans opérer de distinction entre les usagers privés et les autres usagers. Ces participants à la consultation invoquent par ailleurs le commentaire de l’art. 49, al. 3 figurant dans le rapport explicatif et qui interdit toute subvention croisée entre catégories

d’aérodromes. Or, la solution retenue pour les aérodromes de la catégorie IIIb n’est pas logique car ceux-ci génèrent des revenus au titre de l’impôt sur les huiles minérales, revenus qui profitent aux aérodromes de la catégorie IIIa - et donc les subventionnent. Pilatus et

l’aérodrome de Buochs chiffrent le produit de l’impôt sur les huiles minérales pour Buochs en 2007 à 700 000 francs, dont 492 000 francs devraient revenir à l’aviation si l’on s’en réfère au projet de modification de l’art. 86, Cst. La clé de répartition envisagée affecterait un tiers de ces moyens au financement des services de navigation aérienne sur les aérodromes régionaux (dans le cas de Buochs, cela représente près de 164 000 francs), c’est-à-dire au subventionnement croisé des aérodromes régionaux de la catégorie IIIa. En conséquence, si les aérodromes de la catégorie IIIb n’étaient pas mis sur un pied d’égalité avec les aérodromes de la catégorie IIIa en ce qui concerne la prise en charge des services de navigation aérienne, il faudrait à tous le moins reverser à ces derniers la part du produit sur les huiles minérales qu’ils ont généré.