Rapport sur les résultats

- Les atteintes massives à la liberté personnelle entraînent une incrimination et une mise sous tutelle de fait des

usagers de la route dont le comportement est correct et qui font l’objet d’un soupçon généralisé (UDC).

- Incrimination accrue des usagers de la route (motosuisse).

- Davantage de bureaucratie et développement massif de l’appareil administratif (UDC).

- Les instruments de financement sont clairement insuffisants (UDC).

- Pas de nouvelles taxes obligatoires par l’augmentation du supplément sur les primes de l’assurance RC pour

véhicule automobile à 5 pour cent (CIM).

- Contre la surveillance totale et l’incrimination des usagers de la route (CIM).

Remarques générales accompagnant un refus partiel du projet

- Le principe de proportionnalité n’est pas respecté (SZ, FMS par analogie).

- Les mesures d’infrastructure peuvent susciter d’autres améliorations ; pas d’entrave supplémentaire au trafic

individuel et pas d’abaissement général des vitesses maximales autorisées (FMS).

- Le financement éventuel doit être garanti par l’impôt sur les huiles minérales à affectation liée (FMS).

3.2 Remarques concernant les variantes de mise en œuvre

3.2.1 Remarques générales

- La responsabilité de la construction, de l’exploitation et de l’entretien du réseau des routes incombe aux can-

tons (AR, SG, SO, CDF).

- Il manque dans le programme d’action une présentation des coûts et des effets par catégories de mesures,

par exemple par mesures de construction ou de police. Il y a donc lieu de mettre sérieusement en question le rapport coûts-utilité de l’ensemble du projet (DTAP, CCDJP, LITRA).

- Des données font défaut tant quant aux répercussions financières des mesures que s’agissant des coûts

indirects (examens médicaux, renouvellement du permis de conduire pour les titulaires et les cantons, charge de travail supplémentaire des tribunaux et des offices de la circulation routière) (VD).

- La mise en relation du nombre d’accidents avec les modèles de financement est problématique et incompré-

hensible (ZH).

- Il faut évaluer les modèles de financement selon le rapport coûts-utilité (SO).

- Il faut vérifier les mesures quant à leur efficacité, leurs coûts et leur acceptation (PLR).

- La Confédération doit subvenir au financement proposé de l’amélioration du réseau routier dans le domaine

de tâches des cantons (SG, SO).

- Les ressources voulues doivent être mises à disposition pour toutes les mesures qui entraînent des charges

supplémentaires dans les cantons (BS).

- La Confédération doit en partie financer les mesures (FR).

- Les mesures proposées devraient respecter les structures/compétences prévues par la RPT et ne pas condui-

re à de nouveaux enchevêtrements (BL).

- La délimitation des compétences selon la RPT ne doit être influencée ni directement ni indirectement (SO,

DTAP, CCDJP, LITRA).

- Financement complet avec les moyens actuellement disponibles (ASTAG, Car Tourisme Suisse, CIET, La

Poste, ASVE, routesuisse), puisque le trafic routier est déjà lourdement mis à contribution par d’autres redevances (ASTAG, Car Tourisme Suisse, CIET).

- Des indications concrètes font défaut quant à savoir comment seront utilisées les taxes existantes à affecta-

tion liée (impôt sur les huiles minérales, etc.) (motosuisse).

- Si la Confédération demande des mesures de construction sur les routes cantonales, elle doit en financer les

coûts supplémentaires par ses propres moyens (LITRA).

- La variante de 300 millions de francs par an est considérée comme un minimum absolu. L’affectation liée du

produit des amendes constitue un élément essentiel (ATE).

- Un financement supplémentaire n’est pas nécessaire, puisque presque toutes les mesures peuvent être mi-

ses en œuvre sans frais par la voie de l’ordonnance (eco swiss).

- Pas d’introduction de nouvelles taxes à la charge des usagers de la route (usam).