Rapport Energieetikette

4. Aperçu des principales modifications

Dans le cadre de l’étiquette-énergie actuelle, la répartition des voitures de tourisme dans les catégories d’efficacité énergétique repose de manière déterminante sur la consommation de carburant et le poids à vide. Comme pour les autres étiquettes-énergie (p. ex. réfrigérateurs) ou labels énergétiques (p. ex. Minergie dans le domaine du bâtiment), on a opté pour un taux en partie relatif. Ainsi, les personnes ayant besoin d’un véhicule de taille importante ont, elles aussi, la possibilité d'acheter un modèle de la meilleure catégorie, c’est-à-dire de la catégorie A. Toutefois, en raison du correctif de poids (600 kg) et de l’exposant pour le poids à vide (0,9), le quotient de la consommation du véhicule par le poids à vide intervient uniquement à hauteur d'env. 40% au niveau de la répartition dans les catégories d’efficacité énergétique de l’étiquette-énergie actuelle. La consommation de carburant absolue est déterminante pour environ 60%. Ce système a fait ses preuves et doit être maintenu. Cependant, l’efficacité énergétique relative doit désormais être réduite à 35% et la part absolue augmentée à 65%. De la sorte, la consommation de carburant absolue, et par là les émissions de CO2, pèsent davantage sur la répartition des véhicules dans les catégories d’efficacité énergétique de l’étiquette-énergie.

A l’origine, l’étiquette-énergie a été conçue pour des voitures de tourisme roulant avec des carburants fossiles. Dans le cas des véhicules roulant au gaz, l’étiquette faisait certes déjà une distinction concernant l’origine du carburant (fossile ou biogène) et prévoyait des compléments pour le carburant E85. Mais les facteurs de conversion correspondants faisaient néanmoins parfois défaut et l’étiquette actuelle n’était pas prévue pour les moteurs alternatifs comme les véhicules électriques. La présente révision permet de pallier à cette lacune.

Par rapport à un moteur à combustion conventionnel, un moteur électrique présente un taux d’efficacité nettement plus élevé. L’électricité provient cependant de la valorisation d’agents énergétiques primaires et sa production entraîne des pertes d‘énergie parfois considérables. Afin de pouvoir comparer les différents moteurs et carburants, il faut tenir compte de la chaîne de réactions dans son ensemble. C’est pourquoi le calcul de l’efficacité énergétique ne repose plus sur la consommation d’énergie finale - comme c’était le cas jusqu’à présent, mais sur la consommation d’énergie primaire. En d’autres termes: les véhicules ne sont plus évalués sur la base de la consommation d’énergie du réservoir à l'entraînement des roues («tank-to-wheel»), mais en fonction de l’ensemble de la chaîne de réactions, c’est-à-dire de la source d’énergie à l'entraînement des roues («well-to-wheel»).

L'indication des émissions de CO2 a été introduite dès le début de l’étiquette-énergie. Suite à l’amélioration de l’étiquette en 2006, les émissions de CO2 sont représentées sous forme graphique, ce qui leur confère plus de poids sur l’étiquette. La présente révision va encore plus loin, en remplaçant la flèche actuelle par une barre colorée reprenant le schéma de couleurs des catégories d’efficacité énergétique. La valeur comparative n'est plus la moyenne des émissions de CO2 des véhicules neufs mis sur le marché mais la moyenne des émissions de CO2 de toutes les voitures neuves vendues l’année précédente. L’expérience montre que cette dernière est nettement inférieure à la moyenne de l’offre de véhicules.