Rapport explicatif

cées par le FIF. Les bases légales seraient alors décidées dans le cadre du message relatif à cette étape d’aménagement 2030. Les assainissements de tunnels nécessaires avant l’entrée en vigueur de l’arrêté sur le financement de l’étape d’aménagement 2030 seraient réalisés de manière à satisfaire au standard OCF 3, conformément au nouvel art. 23a LCdF et au principe de l’interopérabilité avec le système ferroviaire européen. Ces assainissements devraient être financés par les conventions sur les prestations. Au total, les coûts de réalisation du corridor 4 m sont similaires, indépendamment de la date de sa mise en exploitation.

Le Conseil fédéral rejette cette variante car le corridor 4 m serait aménagé trop tard, les coûts ne sont guère plus élevés si on le met en service plus tôt et les premières mesures d’assainissement sont imminentes, alors que le corridor 4 m ne déploierait son utilité que bien plus tard. En outre, les conséquences d’un financement par le seul FIF sont difficiles à estimer en l’occurrence.

Financement uniquement par le FSCR

Il serait également envisageable de financer l’aménagement du profil d’espace libre sur l’axe du Saint-Gothard par le FSCR, ce qui équivaudrait à un financement par les finances fédérales ordinaires. Cette variante puiserait sa justification légale à l’art. 21⁵⁵ de la loi fédérale du 22 mars 1985 concernant l’utilisation de l’impôt sur les huiles minérales à affectation obligatoire et de la redevance autoroutière⁵⁶ (LuMin). Cette variante serait justifiée par le délestage du trafic routier.

Cette approche a déjà été mise en pratique en 1994 pour l’aménagement du profil d’espace libre en vue des transports à grand gabarit sur l’axe du Loetschberg-Simplon (couloir de ferroutage).

Le FSCR se voit confronté à deux tendances contraires: d’une part, les dépenses augmentent, d’autre part, vu les conditions-cadre actuelles, il faut s’attendre à une baisse des recettes. La croissance du trafic fait apparaître des déficits au niveau de la fonctionnalité, de la compatibilité, de la sécurité et de la disponibilité des routes nationales. Outre l’optimisation de l’exploitation, des investissements s’imposent pour maintenir l’infrastructure et aménager de façon ciblée les parties surchargées, d’où une hausse des dépenses. N’oublions pas qu’il faut aussi financer le renchérissement échu.

Côté revenus, on s’attend à une baisse des recettes de l’impôt sur les huiles minérales; cette baisse s’explique par la tendance globale à produire des véhicules plus économiques (essence, diesel) ou écologiques (à énergie de substitution). Les calculs sont établis sur la base des taux de taxation actuels prescrits par la loi⁵⁷.

En janvier 2012, le Conseil fédéral a remis aux Chambres le message concernant l’adaptation de l’arrêté fédéral sur le réseau des routes nationales et son financement⁵⁸. La hausse de la redevance pour l’utilisation des routes nationales qui y est

⁵⁵«La Confédération alloue des contributions d’investissement ou d’exploitation dans le but

de promouvoir le trafic combiné et le transport ferroviaire de véhicules routiers accompagnés.»

56 RS 725.116.2