Rapport sur les résultats

Les organisations de politique énergétique et les associations de branche qui ont participé se montrent aussi plutôt sceptiques. Par exemple, AEE rejette la mesure proposée, car l’orientation selon des valeurs absolues ne lui paraît pas adéquate et parce que la formulation de Iv. Pa. 12.400 lui semble plus efficace. D’autres participants à la consultation argumentent similairement (p. ex. ADEV). AVES et certains de ses groupes régionaux se déclarent favorables à la mesure, mais ils notent que le supplément constitue en principe un impôt indirect anticonstitutionnel qu’ils rejettent. GGS est d’avis que les entreprises doivent décider elles-mêmes si le coût nécessaire à l’exemption est rentable ou non. InfraWatt qualifie le remboursement de judicieux, tout en étant d’avis que les grands consommateurs qui ont réalisé des mesures correspondantes dans le domaine de la chaleur renouvelable ou de l’exploitation des rejets de chaleur devraient aussi en profiter. Diverses organisations de protection de l’environnement et du paysage refusent une incitation supplémentaire, sous la forme d’une exemption de versement du supplément RPC, à la mise en œuvre de conventions d’objectifs avec les grands consommateurs. Elles demandent à la Confédération de veiller à ce que les conventions d’objectifs cantonales visant une meilleure efficacité électrique et la réduction des émissions de CO2 soient obligatoirement introduites (MfE, ffu, Alliance-Environnement). HTST pense que l’approvisionnement efficace et avantageux en électricité, comportant une forte part d’énergies renouvelables, doit être financé par les seuls petits consommateurs.

2.5.3 Mobilité

La majorité des participants à la consultation est prête à adopter une valeur cible plus sévère quant aux émissions de CO2 pour les voitures de tourisme mises pour la première fois en circulation

(95 g CO2/km en moyenne d’ici à la fin de 2020). Certains participants regrettent toutefois l’absence d’une redevance CO2 sur les carburants. Certains des partisans demandent une valeur cible plus sévère que celle de l’UE (p. ex. 80 g CO2/km). Nombre d’intervenants, qui ont répondu par la négative dans le questionnaire, sont en principe d’accord pour durcir la réglementation, sous réserve qu’elle soit harmonisée avec celle de l’UE. Diverses interventions concernent la base juridique existante (adaptation de la sanction à la force du franc, report des valeurs excédentaires sur l’année suivante, prolongation de la prise en compte multiple des véhicules particulièrement efficaces).

Fondamentalement, tous les cantons qui ont participé à la consultation et la CGCA approuvent le durcissement de la valeur cible pour les voitures de tourisme. Certains cantons (AR, BE, GR, UR) et la CGCA plaident pour des valeurs cibles plus sévères encore. LU favorise des valeurs cibles plus basses sous réserve du développement technologique. TI souligne que l’efficacité énergétique dans le domaine de la mobilité est aussi une question d’aménagement du territoire. FR soutient le durcissement, à condition que ce changement corresponde aux règles de l’UE. BS et BL notent qu’une taxe CO2 sur les carburants constituerait une mesure plus efficace pour réduire les émissions de CO2 dues à la mobilité. Pour UVS, la mesure ne va pas assez loin.

Les partis suivants, représentés au Parlement, sont favorables à des valeurs cibles plus sévères:

PBD, PDC, PVL, PES et PSS. UDC rejette un durcissement de la réglementation: en l’absence d’une harmonisation avec l’étranger, cette mesure induira des surcoûts massifs pour la population. PBD,

FDP et PDC approuvent en principe le durcissement, mais ils demandent l’harmonisation avec l’UE. PDC LU salue le durcissement et plaide pour une prise en compte intégrale de la mobilité. Les Femmes PDC saluent sans réserve les exigences plus élevées. PEV se demande si la valeur cible de 95 g CO2/km n’est pas trop modeste et se prononce en faveur des modèles bonus-malus, qui doivent induire dans les prescriptions de consommation un transfert vers les modèles moins gourmands. PES et PSS demandent une réduction à 80 g CO2/km à l’horizon 2020. Le PVL approuve aussi des valeurs cibles plus sévères et demandent en outre l’instauration d’incitation aux gains d’efficacité et aux économies d’énergie dans le domaine de la mobilité.