Rapport sur les résultats

une coordination étroite avec la politique de l’UE, les associations environnementales et certains cantons, entre autres, demandent des prescriptions plus sévères (135 g au lieu de 147 g CO2/km).

Tous les cantons saluent l’introduction d’une valeur cible. UR et AR, de même que CGCA sont en faveur d’une valeur cible plus sévère. BL et BS sont d’avis qu’une taxe CO2 sur les carburants serait une mesure plus efficace. AG et AI demandent de veiller à l’aspect sémantique. GE et JU proposent que la mesure englobe aussi les motocycles et les camions. LU plaide même pour des valeurs cibles plus basses, en fonction du développement technologique. VD trouve que les machines de chantier devraient être incluses. Aux yeux d’UVS, la mesure est insuffisante. SAB rejette le durcissement proposé.

A l’exception de l’UDC qui refuse la mesure, tous les partis (notamment PBD, PDC, PEV, PLR, PVL, PES et PSS) approuvent la mesure. Selon PBD et PLR, la mesure doit toutefois être introduite en harmonie avec l’UE. PES, Grüne UR et PSS demandent une valeur cible plus sévère. Le PVL souligne que le transfert de la route au rail du transport des marchandises doit se poursuivre. Le Forum Meiringen est d’avis que les transports doivent aussi apporter leur contribution à la protection du climat.

La moitié environ des associations économiques refusent la mesure (p. ex. economiesuisse, USP, ScienceIndustries). La branche automobile y est aussi opposée (p. ex. ASTAG, auto-suisse). Le contexte suisse se distingue de celui de l’UE: en raison de l’environnement réglementaire (RPLP,

interdiction du trafic nocturne pour les camions), le parc suisse de véhicules utilitaires légers est plus lourd et ses émissions de CO2 sont plus intensives. Des efforts plus importants sont nécessaires pour atteindre les objectifs; les valeurs cibles proposées auraient pour effet que des véhicules utilitaires légers plus petits, mais en plus grand nombre, seraient employés ou que les prix des véhicules augmenteraient. En outre, on demande que la sanction soit adaptée à la force du franc et que les conditions topographiques soient prises en compte. Parmi les partisans, citons entre autres USS, suissetec, ASA, Swisscleantech et Travail.Suisse. D’autres participants demandent une harmonisation avec les directives de l’UE (p. ex. CCIG, GastroSuisse, IHZ, USM, routesuisse).

La branche électrique soutient dans une large majorité l’introduction de la valeur cible (p. ex. DSV, EWZ, IB Wohlen, IBA, IBI, IWB, SIG, Swisspower). Le seul refus net vient de l’Association du personnel d’exploitation des centrales nucléaires (KKBV). Cependant, nombre de participants ne prennent pas position (p. ex. Axpo, Landis+Gyr AG, regioGrid, Repower, VSA, VBE, VSGS). ESI veut que la mesure soit harmonisée avec la législation européenne et l’évolution au sein de l’UE. IB-Morat plaide en faveur d’une valeur cible plus ambitieuse.

En principe, la majorité des organisations techniques et de politique énergétique soutient aussi une nouvelle valeur cible pour les véhicules utilitaires (p. ex. GSGI, S.A.F.E., ASS, WKK, SIA, Swissolar, V3E). Parmi les opposants, on trouve notamment AVES, qui demande des valeurs cibles plus élevées en Suisse que dans l’UE, et la Fondation Gogito, pour qui la valeur cible proposée est arbitraire.

Les organisations de protection des consommateurs des trois grandes régions linguistiques (ACSI, FRC, SKS) se prononcent en faveur de la valeur-cible.

Presque toutes les organisations de protection de l’environnement et du paysage se déclarent favorables à l’introduction de la valeur-cible limitant les émissions. Nombre d’entre elles trouvent cependant que le durcissement proposé est insuffisant (p. ex. MfE, ffu, ASPO, Greenpeace, Pro Natura, WWF). Aqua Nostra veut que la mesure soit prise en coordination avec l’évolution au sein de l’UE. Aqua Viva refuse la mesure sans justification. De nombreuses associations environnementales considèrent qu’une taxe CO2 incitative sur les carburants serait un instrument plus efficace que des valeurs cibles. Eco Swiss veut une harmonisation avec l’UE. En outre, certaines associations environnementales demandent une base juridique permettant d’examiner, dans le cadre d’un monitorage, si les voitures de tourisme sont plus fréquemment mises en circulation comme véhicules utilitaires légers en raison des prescriptions relatives au CO2, afin de prendre les mesures correctives voulues en cas d’abus.