Rapport explicatif

diverses formes. Le Conseil fédéral s’est déjà exprimé à plusieurs reprises sur un PPP pour les infrastructures de transport nationales (par ex. dans ses réponses aux interpellations 97.3604 Kofmel, 05.3603 Pfisterer, 10.3568 Reymond ou 12.3121 Schneider–Schneiter, de même qu’au postulat 12.3635 Bischof). En outre, il s’est penché en détail sur la question d’un (co)financement par des tiers d’un deuxième tube au tunnel routier du Gothard dans son rapport sur la réfection de cet ouvrage⁷⁷. Le Conseil fédéral parvient à la conclusion qu’un PPP n’offre pas la solution adéquate pour le domaine des infrastructures de transport nationales. Si les modèles PPP passent généralement pour favoriser la concurrence, l’Etat n’en retire toutefois des avantages que jusqu’à la conclusion du contrat. A partir de ce moment-là, le contractant se trouve en position de force, voire en situation de monopole pendant plusieurs années. L’Etat est dès lors réduit à décider du régime de politique des transports dans le cadre du contrat conclu. Par ailleurs, en Suisse, les pouvoirs publics accèdent en règle générale à des financements plus avantageux que les bailleurs de fonds privés. En outre, l’Etat supporte en définitive toujours le risque résiduel, car des intérêts supérieurs l’obligent, en cas de défaillance de la société du PPP, à garantir l’exploitation de l’infrastructure concernée. Relevons enfin que le partenariat publicprivé est particulièrement contre-indiqué lorsqu’une imbrication des responsabilités privée et publique ne peut être exclue (par ex. dans le cas du financement de certains tronçons du réseau ferroviaire et du réseau des routes nationales).

Enfin, il faut mentionner qu’une solution par voie de PPP doit aussi être financée, c’est-à-dire que l’investisseur privé doit aussi être rémunéré (par des redevances d’utilisation, des contributions des pouvoirs publics). En d’autres termes, les usagers de la route devraient aussi fournir des contributions plus élevées sur le long terme en cas de solution par PPP. Comme la Confédération dispose d’un instrument de financement approprié avec les sources de financement actuelles, un PPP est inutile. On a donc renoncé à cette approche.

2.8 Mise en œuvre

2.8.1 Exécution

Le projet implique des adaptations aux niveaux de la Constitution et de la loi.

Le contenu de la première étape d’aménagement (cf. ch. 2.4.5 ) est défini dans le cadre d’arrêtés fédéraux distincts, dont certains ont été ou seront l’objet de décisions indépendantes du présent projet.

Au cours de la mise en œuvre qui suivra, de nouveaux arrêtés fédéraux seront nécessaires pour les diverses étapes de d’aménagement. En outre, tous les quatre ans, il faudra définir un plafond de dépenses pour l’exploitation, l’entretien et l’adaptation des routes nationales.