Rapport explicatif

cordement. Un wagon isolé ou un groupe de wagons peut, en cours de processus, être affecté à plusieurs trains successifs, ce qui suppose des charges relativement lourdes en termes de manœuvres, d’infrastructures et de temps. Les trains ne nécessitant pas de triage entre le point de départ et la destination sont eux considérés comme des trains complets (ou trains blocs) ou comme du trafic par trains complets.

Le transport combiné ou intermodal de marchandises consiste par exemple à transporter sur de longues distances, par rail ou par voie fluviale, des semi-remorques ou des unités de chargement telles que des conteneurs ou des conteneurs universels. Les poids lourds et autres véhicules de transport routier ne sont alors mis à contribution que sur une courte distance, à savoir pour transporter les conteneurs ou les conteneurs universels jusqu’à la gare ou au port intérieur de départ et pour les récupérer au point de déchargement et les amener jusqu’à leur destinataire final. L’utilisation jointe du rail et de voies navigables intérieures en transport par conteneurs constitue également une forme de transport combiné (TC). Le chargement et le déchargement se font alors aux installations de transbordement, également appelées «terminaux», qui sont les interfaces à l’œuvre en transport combiné. En leur sein, les unités de chargement sont transbordées au moyen de grues ou de véhicules de transbordement spéciaux depuis les véhicules de transport routier vers les trains ou les bateaux devant les accueillir, ce qui peut se faire via un transbordement vertical ou horizontal. Au lieu de déchargement, les unités sont de nouveau transbordées sur les poids lourds qui les transporteront jusqu’à leur destination finale.

D’autres détails sur les différentes formes de production en matière de transport ferroviaire de marchandises se trouvent au point 1.1.3.

1.1.2.2 Evolution du marché du transport de marchandises en Suisse

L’apparition du transport ferroviaire de marchandises dans le sillage de la révolution industrielle a tout d’abord ouvert la porte au transport de marchandises volumineuses à travers le pays. Parallèlement à l’évolution générale du trafic ferroviaire en Suisse, le transport ferroviaire de marchandises a été dans un premier temps, du fait de l’entrée en vigueur de la première LCdF⁴, l’affaire d’entrepreneurs privés, même si les cantons leur octroyaient des concessions. En 1902, la création des Chemins de fer fédéraux (CFF) a entraîné la nationalisation des principales voies privées, les CFF ont par conséquent pris la main sur le transport ferroviaire de marchandises pour de larges pans du territoire. Toutefois, des chemins de fer privés ont subsisté, très souvent dans un cadre semi-public, c’est-à-dire que les pouvoirs publics ont participé à leur construction et à leur exploitation. Et les prestations de transport de marchandises étaient alors réalisées de manière intégrée, c’est-à-dire sous la responsabilité de celui à qui appartenait l’infrastructure ferroviaire utilisée.

Longtemps, le chemin de fer a donc dominé le transport de marchandises, jusqu’au moment où, au XX^esiècle, le développement de l’infrastructure routière a permis à la route de prendre le pas sur le rail. C’est surtout dans la deuxième moitié du XX^e siècle que le transport routier de marchandises a exercé un ascendant croissant. Et la route a permis de répondre plus facilement que le rail à l’internationalisation de l’économie et à la multiplication des échanges commerciaux qui en a découlé. En