Rapport explicatif

grandissante des marchés se traduit par une augmentation des volumes expédiés à l’étranger par conteneurs. En raison de l’agrandissement des ports maritimes (Rotterdam et Anvers, notamment) et des porte-conteneurs, les expéditions fluviales dans l’arrière-pays prennent en outre une importance croissante. Sur le marché continental et dans la foulée des améliorations de la chaîne d’approvisionnement et de stocks, la taille des expéditions de distribution fine diminue alors que les exigences en termes de flexibilité et de livraison juste-à-temps ne cessent de se durcir.

En Europe, le transport ferroviaire de marchandises est communément jugé concurrentiel face au transport routier à partir d’une distance d’environ 500 km. Dans l’optique d’une politique des transports tournée vers l’avenir, la Commission européenne s’est fixé pour objectif, dans son livre blanc «Feuille de route pour un espace européen unique des transports – Vers un système de transport compétitif et économe en ressources»²⁴, de transférer de la route au rail les transports se faisant sur une distance supérieure à 300 km. En Suisse, cette distance est nettement moindre puisque, grâce aux conditions cadre fixées par l’Etat (notamment la RPLP et l’interdiction de circuler la nuit et les dimanches) et aux prix supérieurs pratiqués sur le front des transports routiers, la distance moyenne en transport intérieur de marchandises est de l’ordre de 120 km, et elle varie entre 50 et 150 km selon les branches. Les distances entre les grands centres logistiques et économiques suisses étant parfois inférieures à 100 km, les offres en matière de transport ferroviaire de marchandises vont à l’avenir devoir être concurrentielles y compris en-deçà de la distance moyenne actuelle si le rail entend conserver ses parts de marché actuelles. L’illustration 8 montre les distances de transport moyennes effectives.