Rapport explicatif

7 Variantes possibles d’un système d’incitation

Ce chapitre ébauche deux variantes possibles pour concevoir un système d’incitation. Ces variantes divergent sur les bases de calcul de la taxe sur l’énergie, le montant de celle-ci, le mode de redistribution ou de compensation des recettes correspondantes et l’ampleur de la suppression du système d’encouragement. Le passage d’un système d’encouragement à un système d’incitation (rapidité de l’introduction de la taxe sur l’énergie/de la suppression des mesures d’encouragement, interaction entre la taxe et ces mesures) est examiné au chapitre 8.

Les deux variantes, ainsi que leurs avantages et leurs inconvénients, sont brièvement présentées ci-après. Elles sont comparées sous forme de tableau synoptique au ch. 7.3.

7.1 Variante 1: développement des instruments existants

La variante 1 prévoit une légère augmentation de la taxe sur le CO2 grevant les combustibles (taxe sur la teneur en CO2), qui est en vigueur et qui répond à la politique climatique. Cette hausse est progressive et dépend de l’évolution des émissions de CO2. D’après les propositions du premier paquet de mesures de la stratégie énergétique 2050, l’affectation partielle des recettes au programme d’assainissement des bâtiments est développée jusqu’en 2020 (cf. chap. 2). Ensuite, la part destinée à l’encouragement baissera progressivement et sera partiellement remplacée par l’effet incitatif de la hausse graduelle de la taxe sur le CO2.

Concernant les carburants, aucune taxe sur l’énergie n’est mise en place (ni sur la teneur en CO2, ni sur la teneur énergétique). L’impôt sur les huiles minérales est relevé en fonction des exigences de financement des infrastructures de transport, ce qui déploie un certain effet incitatif sur la consommation de carburant. Comme jusqu’à présent, l’objectif de réduction du CO2 dans le domaine des transports est recherché à l’aide de mesures réglementaires (par ex. prescriptions sur les émissions des nouvelles voitures et des nouveaux véhicules utilitaires légers, obligation de compensation pour les importateurs de carburants fossiles).

Pour l’électricité, le supplément actuel sur les coûts de transport des réseaux à haute tension est développé et converti en une taxe sur l’électricité (taxe sur la teneur énergétique de l’électricité = taxe sur la consommation). Les recettes en découlant seront partiellement utilisées à des fins d’encouragement, comme prévu dans le premier paquet de mesures de la stratégie énergétique 2050. Une partie sera cependant redistribuée aux ménages et aux entreprises. La partie destinée à l’encouragement servira à financer une production électrique renouvelable, puis sera réduite au fil du temps en faveur de la partie incitative.

Dans cette variante, la charge de la taxe reste relativement modeste pour les différents agents énergétiques (combustibles, électricité) et aucune nouvelle taxe n’est prélevée sur les carburants. Par conséquent, l’effet incitatif pourrait ne pas être suffisamment élevé pour atteindre les objectifs énergétiques et climatiques de la stratégie énergétique 2050. Il faut donc conserver au moins en partie les mesures de réglementation et d’encouragement existantes