Rapport sur les résultats

Rapport sur les résultats de la consultation préliminaire: Variantes d’un système d’incitation en matière climatique et énergétique

Les autres acteurs approuvent la taxe sur les carburants (AEE, AES, ASIG, AVES, DSV, ewz, GGS, SES, Swisspower, Swissolar, UP). Swisspower estime qu’une taxation des carburants est nécessaire pour atteindre les objectifs de la Stratégie énergétique 2050 mais qu’elle doit être inférieure à celle des combustibles parce que l’impôt sur les huiles minérales est déjà très élevé pour les carburants. AEE, ewz et GGS sou- haitent que les carburants soient taxés comme les combustibles. AEE précise qu’il faut tenir compte des redevances routières qui financent le domaine routier. Quant à la Fondation suisse de l’énergie, elle prône une taxation supérieure car elle estime que la taxation doit refléter les coûts externes. Cependant, afin d’éviter les problèmes du tourisme à la pompe, la Fondation propose d’introduire le Mobility Pricing.

Les organisations de protection de l’environnement

Toutes ces organisations sont en faveur d’une taxation des carburants, qui doit être identique voire plus haute que celle des combustibles. Elles exigent l’introduction d’une taxe CO sur les carburants déjà dans le premier paquet de mesures de la

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Stratégie énergétique 2050, estimant qu’une introduction seulement en 2021 se- rait trop tardive pour inverser la tendance actuelle et atteindre les buts fixés. Pour l’ATE, seule une taxe sur les carburants permettrait de réduire les émissions de CO ,

2 le Mobility Pricing serait une alternative. L’ATE propose à court terme une taxation identique, puis à long terme une taxation plus élevée qui reflète les coûts externes du trafic routier, avec un système tarifaire dépendant des distances similaire à la RPLP. Elle constate que le montant proposé ne sera pas suffisant pour atteindre les objectifs. Elle exige que le texte constitutionnel soit modifié de manière à ce que tous les dommages environnementaux du trafic soient pris en compte dans la taxe d’incitation. Le calcul des coûts externes devrait comprendre douze catégories de coûts, en rapport avec le calcul effectué par Ecoplan/Infras pour le calcul des coûts du trafic de poids lourds (accident, bruit, coûts de santé dus à la pollution de l’air, dégâts aux bâtiments dus à la pollution de l’air, climat, nature et paysage, embou- teillages, récoltes perdues, dommages aux forêts et aux sols, divers coûts liés aux processus).

Le WWF pense que les carburants doivent être plus taxés que les combustibles en raison de leurs coûts externes plus élevés. Selon eux une solution de type Mobility Pricing permettrait d’éviter le tourisme à la pompe. Greenpeace et Pro Natura se ral- lient à cette position.

Autres milieux intéressés

Tous ces acteurs à l’exception du TCS sont en faveur d’une taxation sur les carbu- rants. L’ASLOCA est en faveur d’une taxation identique; elle insiste sur la nécessité d’une symétrie des sacrifices entre les combustibles et les carburants et refuse toute augmentation de la taxe CO sur les combustibles tant que les carburants ne sont

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pas taxés. Selon elle, cette taxe doit être fixée de manière à permettre au secteur de la mobilité d’atteindre ses objectifs de diminution de CO . Selon HabitatDurable, la

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taxation des carburants est indispensable pour atteindre les objectifs climatiques. De