Rapport explicatif

la concurrence pour les rares capacités va-t-elle encore se durcir à l’avenir. Le déroulement non discriminatoire de l’accès au réseau en général et de l’attribution des sillons en particulier est une condition indispensable pour réaliser les objectifs de gains d’efficience et de qualité potentiels.

Le modèle commercial de Sillon Suisse SA est conçu selon une approche conforme à ces exigences. Mais pour être durable, le SAS doit avoir une position renforcée. Le SAS doit pouvoir mettre en œuvre le modèle commercial intégralement, c’est-à-dire sans entraves effectives ni potentielles. Une telle stratégie contribue à atteindre les objectifs de la politique suisse des transports.

Harmonisation des tâches et des finances

Le futur SAS reprendra le personnel de l’actuel Sillon Suisse SA. Comme le SAS se finance avec les émoluments des GI, il n’occasionne à la Confédération ni dépenses de personnel ni frais de matériel. Les tâches supplémentaires telles que l’encaissement et le registre de l’infrastructure requièrent toutefois la mise à disposition de ressources.

1.3.2 Maîtrise de système Situation initiale

La maîtrise de système vise à encourager l’efficience, l’interopérabilité et les innovations dans l’intérêt des clients

Outre l’innovation, ce sont notamment des standards qui déterminent la fonctionnalité et la rentabilité d’une infrastructure ferroviaire et des entreprises de TP. Comme le paysage ferroviaire en Suisse est un réseau finement maillé de divers intervenants, le perfectionnement ne peut pas être assuré par chaque entreprise individuellement. Pour que le système ferroviaire puisse être globalement perfectionné, économiquement et dans l’intérêt des clients, il faut que les initiatives des intervenants au niveau des systèmes soient coordonnées. En Suisse, cela représente un défi de taille, car de nombreuses entreprises participent à l’exploitation du réseau à voie normale et des divers réseaux à voie étroite. Les exigences relatives aux standards techniques uniformisés ou à l’interopérabilité (par ex. l’emploi des véhicules sur divers tronçons ou réseaux) requièrent une harmonisation entre entreprises de TP. L’art. 36 LCdF prévoit ce type de maîtrise de système, qui permet à une entreprise d’accomplir des tâches d’ordre supérieur d’exploitation ou de développement de l’infrastructure.

Peu de maîtrises techniques de système et réglementations légales insuffisantes

Aujourd’hui, à côté des maîtrises de système définies (par ex. courant de traction, European Train Control System ETCS, contrôle de la marche des trains de la voie métrique et spéciale ZBMS), exercées par les CFF et le RhB, il existe des solutions internes aux secteurs, dont certaines sont issues de l’histoire et ne reposent sur aucun mandat défini. De ce fait, les règles de collaboration sont peu claires et il se produit