Rapport sur les résultats

R484-1091

- Du point de vue des cantons, l’exécution de l’assurance qualité est décrite trop peu concrètement. Sur la base des expériences faites au cours des dix dernières années lors de la formation en deux phases, de la formation initiale et continue des moniteurs, ainsi que de la formation continue des chauffeurs, les mêmes bases (standards de qualité, processus) devraient être applicables à toutes les tâches des cantons visées à l’art. 136 OAPC (AG, AR, BL, BS, GR, JU, NE, NW, OW, SG, SH, SO, SZ, TG, UR, VS, ZG, ZH ; asa, CCDJP, MFK BS, OV JU).

- Art. 60 et 61 : Toutes les courses d’apprentissage pour toutes les catégories se font sous la responsabilité d’un moniteur de conduite qui devra enseigner toutes les phases techniques et de comportement de la conduite avant de présenter lui-même l’élève à son examen pratique. On sait ce que l’accompagnateur ne doit pas faire grâce à cet article de loi. Mais en fait qui est-il ? Comment travaille-t-il ? Comment enseigne-t-il ? Quand intervient-il dans la formation de base de l’apprenant ? Sous quelle surveillance ? Quelles sont ses compétences et responsabilités, civiles et pénales, envers l’élève (ca) ?

- Les modifications proposées engendreraient des charges financières, de personnel et d’organisation parfois nettement supérieures. Avant l’instauration de modifications, une simplification et une adaptation aux pays voisins seraient clairement nécessaires. Il ne faut donc pas instaurer de prescriptions qui vont beaucoup plus loin que la directive de l’UE relative au permis de conduire. Une refonte complète de la réglementation actuelle n’est pas impérativement nécessaire. Des adaptations ponctuelles du droit actuel, notamment des adaptations ciblées offrant la perspective de réaliser une plusvalue importante en termes d’efficience et d’efficacité de l’admission des conducteurs, devraient être prioritaires. Les investissements auxquels l’élève conducteur doit actuellement consentir restent dans des limites acceptables et n’ont pas besoin d’être réduits – surtout pas au détriment de la sécurité routière. Le projet ne tient guère compte des conséquences de la transformation numérique sur la formation à la conduite ainsi que des possibilités de la cyberadministration pour les transferts de données (BE).

- Nous soulignons expressément que toutes les positions ont été prises du point de vue d’une formation sérieuse des élèves conducteurs et donc de la sécurité routière (ASMC, ASMM ; pa, APSR JU, ASMC TI, aw, Drive Z, FGLWFL, FZ, jw, KBAV, mm, OFV, SF, ASMC ZG, UFV, ZFV). Les « paroles de réconfort » formulées sous C.1. concernant d’éventuelles pertes financières et leur compensation sont dépourvues de pertinence pour l’ASMC et le ZFV (ASMC, ASMM ; pa, APSR JU, ASMC TI, aw, FGLWFL, FZ, KBAV, OFV, SF, ASMC ZG, UFV, ZFV).

- Toutes ces nouveautés ne vont pas dans le sens d’une amélioration de la sécurité routière. Pourquoi les éléments judicieux du système d’auto-école allemand ne sont-ils pas combinés avec notre autoécole non professionnelle (pa-fd-rs) ?

- Comment est défini l’accompagnateur ? Quelles sont les obligations en matière d’équipement des véhicules utilisés par les accompagnateurs non professionnels ? Les moniteurs de conduite sont ravalés au rang d’idiots du frein d’urgence et de l’écoconduite, puisqu’ils ne sont là plus que pour les deux seuls modules de conduite obligatoires : freinage et conduite respectueuse de l’environnement (kb, me, Grischa WAB).

- Livret de formation : Les rôles des accompagnateurs (non professionnels) et des moniteurs de conduite doivent rester clairs : les moniteurs de conduite forment l’élève conducteur de manière professionnelle et les accompagnateurs l’accompagnent. Les fans de football sont loin d’être des entraîneurs, même s’ils savent toujours mieux et même s’ils connaissent les tactiques et les règles (KBAV).

- Le fait que les nouveaux conducteurs, de même que les conducteurs expérimentés, n’appliquent pas toujours le mieux possible le freinage d’urgence n’a rien à voir avec la formation de la première phase. Ce problème tient davantage au fait que ce freinage n’est pas réexercé régulièrement. Il faut en outre prendre en compte que les nouveaux conducteurs n’ont souvent tout simplement pas l’expérience nécessaire pour évaluer une situation critique. Dans une situation critique, on ne constate pas toujours (ou on ne peut pas toujours constater) dès le tout premier instant qu’un freinage d’urgence est nécessaire (KBAV).

- L’affirmation sur la conduite efficace sur le plan énergétique fait un affront à notre profession et ne doit pas rester sans commentaires. Il faut beaucoup d’expérience de la conduite pour pouvoir mettre en œuvre de façon optimale la conduite efficace sur le plan énergétique. S’il s’agit de contribuer à la Stratégie énergétique 2050, tous les conducteurs devraient (être obligés d’) appliquer cette conduite