Rapport explicatif

coûts imputables. Environ 15 % des mesures ont été soit affectées à la liste B soit non financées. Au final, près de 80 % de la contribution fédérale aux mesures en faveur de la mobilité douce (250 millions de francs) vont à des financements forfaitaires. Quelque 70 millions de francs sont affectés au cofinancement des 24 projets les plus importants.

40 projets ont été déposés dans le domaine de la gestion du trafic. La moitié d'entre eux ont été classés dans la catégorie des mesures à cofinancement forfaitaire. En règle générale, leurs coûts sont nettement inférieurs à ceux des sept mesures à cofinancer selon les coûts imputables, ce qui explique que sur les quelque 29 millions de francs prévus, seuls 40 % soient destinés aux mesures à cofinancement forfaitaire. Environ 17 millions de francs sont affectés au cofinancement des sept autres projets.

S'agissant des valorisations de l'espace routier, 175 mesures ont été déposées, et 70 % d'entre elles ont été affectées aux mesures à cofinancement forfaitaire. En la matière également, les coûts d'investissement des projets les plus importants sont nettement supérieurs à ceux des petits projets, bien plus nombreux. Les coûts afférents aux 30 projets à cofinancer selon les coûts imputables ont été adaptés sur la base d'une comparaison avec un indice de référence, si bien que les contributions fédérales au titre des 30 paquets de mesures à cofinancement forfaitaire s'élèvent à 87 millions de francs tandis que celles attribuées aux grands projets atteignent 60 millions de francs.

Les autres mesures relevant de ces trois domaines ont pour l'heure été exclues du champ de cofinancement en raison d'un rapport coût-utilité défavorable ou d'une maturité technique ou financière encore insuffisante.

2.4.3 Résultats de l'examen des effets des projets

Conformément aux « Directives pour l’examen et le cofinancement des projets d’agglomération de 3^egénération », l'effet des projets a été évalué à l'aune des critères d'efficacité (voir ch. 2.2.3). L’effet global d'un projet ne découle pas seulement du total des effets de toutes les mesures classées en catégories de priorité A et B par la Confédération mais aussi de la combinaison de mesures coordonnées entre elles.

Le nombre de générations des projets d'agglomération allant grandissant, l'examen de leur sérieux et notamment de leur cohérence avec les générations précédentes, est devenu incontournable pour juger de leur efficacité. Le degré de mise en œuvre des mesures décidées dans le cadre des accords sur les prestations des générations précédentes ainsi que la prise en compte de ce degré de mise en œuvre dans la présente génération sont pour la première fois considérés dans l'évaluation de l’effet des projets de troisième génération. Il a été directement tenu compte des éventuelles insuffisances de mise en œuvre de ces mesures et/ou de la qualité et de la cohérence du compte rendu dans l'évaluation de l’effet global.

Les projets d'agglomération de troisième génération déposés sont globalement de bonne qualité même si la mise en œuvre des mesures des générations précédentes a dans la plupart des cas été retardée.

– Dans le cas du critère d'efficacité « Amélioration de la qualité du système de transport », la Confédération a pu constater

que les concepts globaux de transport dans les agglomérations avaient fait l'objet de travaux très poussés et que des progrès importants avaient été accomplis dans certains projets. Toutefois, le degré nécessaire de planification n'a parfois pas été atteint pour certains sous-domaines (TP ou TIM p. ex.) et il n'a donc pas été possible d'intégrer les mesures déposées dans la liste A ou dans l’évaluation de l'effet des projets. Certaines solutions proposées étaient parfois trop peu échelonnées dans le temps ou trop peu durables ou encore insuffisamment classées par ordre de priorité.

– Les effets les plus sensibles pour ce qui est du « Développement de l'urbanisation à l'intérieur du tissu bâti » ont été atteints

principalement grâce à l'élaboration de plans directeurs cantonaux conformes à la LAT et à leur coordination avec celle-ci. Dans les projets d’agglomération, rares ont été les conceptions et les planifications spécifiques et échelonnées contribuant à une orientation et un développement concentrés de l’urbanisation. La thématique des pôles de développement et des installations à fortes fréquentations n'a par ailleurs été que brièvement abordée, et il manque parfois un classement par ordre de priorité des mesures. Dans certains cas, l’agglomération n’a développé que peu de dispositions concrètes en vue d’une orientation ciblée de l’urbanisation, ce qui n’induit que peu d’effets concrets supplémentaires en matière d'urbanisation vers l'intérieur du milieu bâti.

– S'agissant du critère d'efficacité « Accroissement de la sécurité du trafic », la Confédération a pu constater une

concentration sur les effets objectifs (suppression des points accidentogènes) ou subjectifs (mesures visant à une amélioration du sentiment de sécurité) dans les agglomérations. Rares ont toutefois été les opérations ou accents globaux dans le domaine de la sécurité.

– Au niveau du critère d'efficacité « Réduction des atteintes à l'environnement et de l'utilisation des ressources », les mesures

élaborées dans de nombreux projets ont permis de provoquer certains changements modaux positifs et d'aider à un passage aux TP ou à la MD. Les ambitions de réduction des émissions de polluants propres aux agglomérations ont dans certains cas été contrariées par des extensions de capacités et par la consommation de nouvelles surfaces. Dans le cadre de la présente génération, certaines agglomérations ont toutefois mis en place des mesures efficaces de gestion dans le domaine des paysages et ainsi obtenu des résultats tangibles. Dans d'autres agglomérations, les mesures dans le domaine des paysages sont toutefois insuffisantes, et l'ensemble manque de priorités claires ou de délais de mise en œuvre.

– Dans la grande majorité des cas, les mesures découlant des générations précédentes n'ont toujours pas été mises en œuvre.

Sept années après le début de la mise en œuvre des mesures de première génération, moins de 60 % des fonds libérés au moyen de conventions de financement ont été utilisés. Et les fonds imputés et versés sont encore plus faibles. Nombre d'agglomérations sont en retard au niveau des projets arrêtés dans les accords sur les prestations, mais la plupart d'entre elles ont pu fournir des raisons valables à l'occasion du compte rendu de mise en œuvre. Certains projets et solutions globales de circulation ont ainsi dû être considérablement revus sur le plan conceptionnel. Dans d'autres cas, les conditions financières cadre ont tellement changé qu'une mise en œuvre n'est pour le moment pas possible. Et il reste quelques cas où aucune explication valable ne permet de justifier les retards pris. Au lieu de traiter dans les projets d'agglomération la question du retard pris dans la mise en œuvre ou de mettre en évidence des alternatives échelonnées en la matière, certains acteurs ont préféré demander des cofinancements pour des mesures supplémentaires. L'évaluation du compte rendu de mise