Rapport explicatif

Le Parlement a adopté la motion 20.4478 Dittli « Temps de travail et de repos. Égalité de traitement » avec la modification la suivante :

Le Conseil fédéral est invité à examiner comment les dispositions sur le temps de travail et de repos pourraient être étendues aux conducteurs de véhicules de 2,5 tonnes et plus dans le transport routier de marchandises, tout en tenant compte des développements de l’Union européenne (UE). Il devra, à cet égard, déterminer quelle approche permet de disposer de la plus grande marge de manœuvre possible pour trouver une solution simple et économique. Il convient de ne pas appliquer de manière stricte et anticipée les futures prescriptions de l’UE (Swiss-Finish).

En réponse à la motion, on a aussi examiné l’option d’une extension du champ d’application de l’OTR 1 dans le trafic interne aussi, aux conducteurs de véhicules et d’ensembles de véhicules dont le poids dépasse 2,5 t sans excéder 3,5 t pour lesquels la conduite constitue l’activité professionnelle principale ou qui effectuent le transport pour le compte d’autrui.

Au sein de l’UE, l’extension du champ d’application a été prescrite uniquement pour les transports internationaux : les États membres sont libres de l’imposer aussi dans le trafic interne.

Dans le secteur des transports internationaux, il est prévu que l’extension du champ d’application de l’OTR 1 concernera jusqu’à 1200 véhicules (soit 0,3 % des voitures de livraison) et 3200 conducteurs. Ces chiffres seraient nettement plus élevés en cas d’extension dudit champ d’application dans le trafic interne également, avec jusqu’à 12 000 véhicules (soit 2,9 % des voitures de livraison) et 32 000 conducteurs touchés.

La majorité des conducteurs de voitures de livraison qui passent plus de la moitié de leur temps de travail derrière le volant sont des livreurs de colis. Comme ceux-ci se déplacent essentiellement sur le territoire national, l’extension du champ d’application de l’OTR 1 dans ce segment pourrait permettre d’améliorer les conditions de travail ainsi que la sécurité routière.

Il faut cependant rappeler à cet égard qu’en Suisse, les conducteurs de voitures de livraison ne présentent aucun problème marqué pour la sécurité et permettant de justifier une mise en œuvre à large échelle, englobant le trafic interne.¹³

Une extension du champ d’application de l’OTR 1 dans le trafic interne entraînerait une réduction des capacités de transport, car les chauffeurs pourraient conduire moins longtemps chaque jour et aussi moins de jours chaque année. Elle engendrerait aussi des coûts supplémentaires pour les entreprises, imputables à l’équipement en tachygraphes, à l’accroissement de la charge administrative ainsi qu’à l’augmentation indispensable du nombre de collaborateurs pour fournir les mêmes prestations malgré la réduction des capacités de transport. En raison de ces répercussions négatives, les entreprises pourraient faire supporter leurs charges supplémentaires par leurs clients, et les prix des transports dans ce segment pourraient augmenter. De plus, la pénurie de chauffeurs pourrait s’aggraver. Enfin, les autorités d’exécution devraient elles aussi faire face à une charge accrue pour le contrôle des conducteurs de véhicules. Ces effets seraient négligeables en cas d’extension aux seuls transports internationaux, vu le petit nombre de conducteurs concernés.

Les effets positifs d’une extension du champ d’application de l’OTR 1 se font sentir plus nettement pour les transports internationaux que pour le trafic interne, parce que les temps de parcours sont généralement plus longs qu’en trafic interne, où une partie plus importante du travail est consacrée au chargement et au déchargement de la marchandise.

Les dispositions de l’OTR 1 seraient modifiées comme suit en cas d’extension du champ d’application de l’OTR 1 également dans le secteur du trafic interne :