Rapport explicatif

Rapport explicatif relatif à la révision de la LRPL

à émission nulle varient en fonction de la technologie. En Europe, les véhicules électriques à batterie et les véhicules utilisant un réseau routier électrifié peuvent devenir compétitifs en termes de coûts par rapport aux véhicules dotés d’un moteur à combustion en raison de leur efficacité énergétique et de leurs faibles coûts d’exploitation, qui compensent leurs coûts d’acquisition. Cependant, la compétitivité des coûts des véhicules à émission nulle dépend également du développement des infrastructures. En revanche, les véhicules à pile à combustible (hydrogène) sont en principe moins compétitifs que les deux autres technologies. Ils ne peuvent rivaliser que sous certaines hypothèses, conservatrices pour les batteries électriques et ambitieuses pour l’utilisation de véhicules à hydrogène. Cela s’explique par le fait que la réalisation d’économies d’échelle dans la production de véhicules à hydrogène afin de réduire leur prix d’achat et la garantie d’un approvisionnement suffisant en hydrogène constituent des défis majeurs pour le déploiement des véhicules à hydrogène en Europe. En résumé, les véhicules à hydrogène équipés de piles à combustible représenteront probablement un marché de niche, tandis que les véhicules à batterie et les véhicules ERS (utilisant un réseau routier électrifié) seront les technologies les plus efficaces et les plus rentables pour réduire les émissions de CO2 dans le secteur du trafic des poids lourds en Europe.

L’étude montre aussi que la décarbonisation du secteur du transport de marchandises ne peut pas être réalisée sans une intervention active des gouvernements. Compte tenu des incertitudes quant à l’évolution du marché des véhicules à émission nulle, les mesures prises par les responsables politiques devraient rester neutres sur le plan technologique afin de ne pas exclure l’une ou l’autre technologie.

De plus, la Commission européenne a proposé des objectifs ambitieux en matière d’émissions de CO2 pour les nouveaux poids lourds. Elle propose d’introduire progressivement des normes d’émission de CO2 plus strictes par rapport à l’état de 2019, avec des émissions de CO2 certifiées pour presque tous les nouveaux poids lourds, à savoir 45 % d’émissions de moins en 2030, 65 % d’émissions de moins en 2035 et 90 % d’émissions de moins en 2040²³.

Carbon4 a mené une étude²⁴ sur la décarbonisation des véhicules lourds en France. Les émissions du secteur du transport de marchandises, en particulier celles des véhicules lourds, constituent le principal obstacle à la réalisation de l’objectif de décarbonisation du secteur des transports. Le parc de véhicules, qui fonctionne presque entièrement avec des combustibles fossiles traditionnels, doit être remplacé d’ici à 2050 par des solutions qui n’émettent pas de gaz à effet de serre pendant la phase d’utilisation. Parmi les trois alternatives permettant une décarbonisation des poids lourds répondant aux défis climatiques – à savoir le biogaz (mais pas le gaz naturel), les véhicules électriques à batterie et les piles à combustible à hydrogène à faible teneur en carbone – les véhicules électriques à batterie semblent être le mieux adaptés à la décarbonisation du transport de marchandises dans les villes et les agglomérations. Les raisons en sont, d’une part, que le biogaz génère malgré tout des émissions de CO2 et