Rapport explicatif

Rapport explicatif relatif à la révision de la LRPL

présente ces calculs séparément dans une fiche d’information sur la couverture des coûts du trafic des poids lourds²⁹.

La méthode de calcul des coûts appliquée par l’ARE se fonde principalement sur un arrêt du Tribunal fédéral de 2013³⁰. Au considérant 2.2.1, le Tribunal fédéral parle d’une attribution complète des coûts qui sont portés unilatéralement par le trafic des poids lourds et du fait que les coûts dus au temps perdu dans les embouteillages représentent des coûts à la charge de la collectivité et peuvent être intégrés dans le calcul du tarif de la redevance. Par conséquent, il est correct que l’ARE intègre également dans ses calculs le coût du temps perdu dans les embouteillages causés par le trafic des poids lourds.

Évolution des coûts externes à l’avenir

L’exonération d’une part toujours plus importante du parc de véhicules remet en question l’objectif inscrit au niveau constitutionnel, selon lequel la RPLP doit couvrir les coûts externes générés par le fret routier³¹. Cette évolution entraîne une diminution progressive du degré de couverture des coûts du trafic routier des poids lourds. Or, conformément au principe de causalité, ce dernier devrait couvrir lui-même les coûts qu’il génère à la charge de la collectivité. Une intégration rapide de tous les générateurs de coûts externes au système de RPLP permettra à nouveau de mieux couvrir les coûts externes occasionnés par le trafic des poids lourds.

Sur le plan conceptuel, on part souvent du principe que la RPLP est confrontée à un conflit d’objectifs entre l’effet de régulation et l’effet de financement: plus l’effet de régulation est efficace, plus la prestation de transport des poids lourds faiblit, plus les recettes de la RPLP diminuent et, par conséquent, plus la contribution versée à la Confédération est faible. L’évolution des coûts externes démontre toutefois que ce conflit d’objectifs n’existe pas et qu’il ne sera pas pertinent sur le moyen terme. Les chiffres de l’ARE montrent que les coûts externes ont eu tendance à augmenter au cours des dix dernières années. Il y a donc de bonnes raisons de penser que les coûts générés par le trafic des poids lourds ne disparaîtront pas et qu’une partie des coûts externes ne sera toujours pas couverte à l’avenir. Le parc de véhicules lourds évoluera vers des véhicules à émission nulle. Ceux-ci génèrent toutefois aussi des coûts externes. Ils n’émettent pas de CO2 directement, mais occasionnent également des coûts externes tels que des dommages à la route, les processus en amont et en aval, des embouteillages sur les routes etc.

Il est régulièrement souligné que les coûts externes du trafic des poids lourds diminuent avec la diffusion croissante des véhicules électriques à batterie ou fonctionnant à l’hydrogène et d’autres véhicules consommant peu de carburant fossile, et que les tarifs de la RPLP doivent donc être réduits de manière générale. Les chiffres de l’ARE montrent en revanche qu’il faut partir du principe que les coûts n’augmenteront pas seulement en chiffres absolus en raison de la croissance du trafic, mais qu’ils augmenteront même par véhicule-kilomètre. Même une décarbonisation complète du trafic